Тим Скоренко - Легенды неизвестной Америки Страница 48

Собственно, незадолго до первого выезда холмановского паровоза за заводские ворота я впервые побеседовал с его создателем. Для этого разговора не было никаких причин, мои дела с абсурдной машиной были уже окончены, но природное любопытство не отпускало меня. Тем более я вложил в предприятие Холмана целых двадцать пять долларов.

И однажды весной 1897 года я подошёл к этому величественному господину, когда он в очередной раз проводил инспекцию своего детища.

«Добрый день, мистер Холман», — поприветствовал его я.

Некоторое время он смотрел на меня с выражением «я, конечно, тебя помню, но, во-первых, не помню, как тебя зовут, во-вторых, не хочу с тобой беседовать и потому делаю вид, что тебя не помню». Получилось довольно витиевато, но именно это я прочёл в его надменном взгляде.

Но в итоге в нём взыграла совесть, он прекратил разыгрывать комедию и поприветствовал меня в ответ.

«Мистер Холман, как человек, который тоже принимал участие в создании вашего паровоза, могу я задать несколько технических вопросов?»

Я произнёс эту тираду максимально подобострастно, с выражением «перед тобой, мой учитель, я ничтожная букашка и хочу отхватить хотя бы крошечный кусочек от светоча твоих необъятных познаний». Это была правильная тактика. Холман сразу подобрел, расслабился. Если до того он искал глазами наиболее удобный путь по избеганию моей персоны, то теперь он казался вполне настроенным на беседу.

«Слушаю вас!» — произнёс он важно.

Разговор я начал издали, чтобы Холману не казалось, что я скептически отношусь к его изобретению и хочу осмеять его.

«Какой расчётный выигрыш в скорости даёт ваша система?»

«Механически — в шесть раз, — ответил он. — Плюс минимализация проскальзывания за счёт большего суммарного пятна контакта с рельсом, это ещё порядка одной десятой».

Да, он в точности повторял информацию из рекламы.

«То есть, потратив то же количество топлива, паровоз вашей системы преодолеет сорок миль, скажем, не за час, а за десять минут?»

«Теоретически — да. Но придётся учитывать состояние дорожного полотна, которое не рассчитывалось на подобные скорости, расписание движения других поездов и необходимость замедления в населённых пунктах и в районе стрелок».

«То есть практически…»

«Практически — порядка четырёх раз».

«Всё равно немало».

«Конечно. Это же Холман!»

Да, самолюбия у него было не отнять. И вот тут я задал самый животрепещущий вопрос.

«Но, мистер Холман, ведь в зубчатом соединении и в данном случае в частности всё зависит от диаметра шестерен, потому что они должны быть одного модуля для нормальной работы! Диаметр колёс, движущихся по рельсам, в два с лишним раза меньше, чем диаметр ведущих колёс, это полностью нивелирует весь выигрыш, достигнутый путём увеличения угловой скорости вращения…»

Надменность во взгляде Холмана сменилась презрением.

«Мальчик, — сказал он. — Именно такие, как ты, впитавшие в себя многочисленные ошибки того, что называют “образованием”, и тормозят прогресс. Вам, точно аксиомы, вбивают в головы глупости, а вы всему слепо верите и не можете выйти за однажды очерченные рамки. Это мой паровоз, и если тебе он не нравится, оставь своё мнение при себе».

И он ушёл, даже не попрощавшись.

Я остался стоять в полной растерянности. По сути, никаких аргументов в защиту своей конструкции у Холмана не было и быть не могло. Но он брал харизмой, умением задавить своим мнением и непререкаемой уверенностью в собственной правоте.

В общем-то, я оставался лишь сторонним наблюдателем развития ситуации со странным паровозом. Символическую акцию, купленную для коллекции, я всё равно не собирался продавать или вкладывать во что-либо, поэтому отношение моё было спокойным. Я смотрел, как люди заходят в офисы Holman Locomotive Speeding Truck Co, оставляют там свои кровные, обменивая их на ничего не стоящие бумажки с личной росписью мистера Уильяма Дженнингса Холмана.

В апреле 1897 года паровоз с большой помпой своим ходом выкатился из ворот завода Baldwin Locomotive Works. Он был увешан цветами, а из кабины, помимо обязательной команды из машиниста и кочегара, зрителям махал рукой его создатель. Холман сиял. Казалось, солнце отражается в его зубах и пускает зайчики в глаза столпившемуся люду. А столпотворение было немалое. Холман заблаговременно позаботился о должном освещении уникального события, рождения на свет революционного паровоза. Я заметил, что многие зрители размахивали над головой акциями Холмана, точно флагами. Интересно, сколько денег заработал на этом изобретатель?

Сама демонстрация должна была проходить на следующий день после первого выезда паровоза из цеха. К тому времени кроме банальной рекламы был напечатан тираж коммерческих и технических предложений — небольших брошюр, в которых подробно излагалась концепция Холмана и перспективы развития этого направления паровозостроения. Один из самых заметных разделов брошюры был посвящён возможности модернизации любого существующего паровоза, его преобразования в Holman type. Холман предлагал эту услугу совсем за небольшие деньги. По сути, из дополнительных материалов для такого переоборудования нужны были только новые тележки с зубчатым зацеплением.

Но самое удивительное я нашёл в конце одной из брошюр (в день премьеры они раздавались бесплатно всем желающим). Это были подробные результаты дорожных испытаний паровоза Холмана! При том, что машина ещё толком вообще не двигалась своим ходом, если не считать медленного и пафосного выезда из заводских ворот. Холман блефовал настолько открыто, что я никак не мог понять логику людей, приобретавших акции его предприятия и восторженно размахивавших ими в день презентации.

Кстати, в тот день в офисы Холмана было не пробиться. Толпы штурмовали их. У каждого наготове были извлечённые из запасников или снятые с банковских счетов деньги, которые должны были в считаные месяцы преумножиться и сделать миллионерами своих обладателей. Мне казалось, что за один день тогда продали больше акций, чем за всю предыдущую кампанию.

Для демонстрационных заездов был выбран ровный участок дороги длиной порядка четырёх миль, ведущий от ворот завода к ближайшей рабочей ветке. Участок был почти ровный, с небольшим изгибом, позволяющим оценить работу локомотива на поворотах. Горок и спусков на участке не было.

Holman type медленно проехал первую милю, после чего остановился. Холман забрался на крышу кабины и начал вещать. Честно говоря, я не слышал, что он говорил. Я следил за паровозом практически из ворот завода; когда я последовал вслед за толпой, паровоз уже уехал вперёд на четверть мили, поэтому, когда я добрался до места его остановки, Холман уже завершал свою речь. Говорил он безо всякого рупора, и отдельные слова разбирали разве что стоящие в первом и втором рядах.