Любовь Калинина - Владимир Климов Страница 75

Член ВКП(б) с 1925 года. 29 декабря 1936 года ЦИК Союза ССР награжден орденом Ленина. В 1939 году Указом Президиума Верховного Совета награжден орденом „Красная Звезда” и в декабре 1943 года награжден орденом Ленина, 16.02.45 года присвоено звание Герой Социалистического Труда».

А директор Рыбинского завода августа 1935-го между тем продолжал:

– В 1932 году был открыт собственный Рыбинский авиационный институт. Он начал готовить инженеров для завода по шести специальностям. В институт принимались лица со средним образованием и стажем работы не менее пяти лет. Появился там и рабфак с двухгодичным сроком обучения, куда принимались окончившие профшколу или школу ФЗУ со стажем работы не менее четырех лет и с обязательной рекомендацией завкома, парткома или комсомольского бюро завода. Начали работать и курсы по подготовке к вступительным экзаменам. В ноябре 1934 года в институте состоялся первый выпуск инженеров – 7 человек, начавших учебу еще в 1929 году в Донецком политехническом институте. А в следующем, 1936 году, планируется выпуск самого многочисленного курса – и большинство придет на наш завод.

– Дела обстоят значительно лучше, чем я мог предположить, – заметил Климов. – С заводскими специалистами будем работать сами, а в РАИ надо будет наведаться при первой же возможности. Посмотреть их учебные планы, приглядеться к будущим выпускникам. Самому преподавать мне там, видимо, не придется, хотя жаль, но вот руководство двумя-тремя дипломными проектами возьму непременно.

Ужин затянулся, разошлись далеко за полночь. А утром 15 августа Владимир Яковлевич впервые переступил порог заводской проходной в новом качестве – главного конструктора.

Начало семейства «сотых»

В цехах все еще полным ходом шло производство М-17, 12-цилиндрового поршневого бензинового двигателя водяного охлаждения, мощность которого была доведена до 730 л. с. На 23 типах и модификациях отечественных самолетов военного и гражданского назначения устанавливались эти рыбинские моторы, в том числе на 18 серийных. Очевидно, что с производства они будут сняты только через три-четыре года, и выпуск нового высотного двигателя придется налаживать параллельно.

Да к тому же время М-17, получившего широкое признание в стране, еще не прошло. В 1929 году самолет «Крылья Советов» с мотором М-17 совершил рекордный перелет по маршруту Москва – Нью-Йорк, в 1930-м на международном конкурсе в Тегеране наш гражданский самолет Р-5 с этим же мотором был признан лучшим, опередив английскую, французскую и голландскую технику. В прошлогоднем спасении челюскинцев, оказавшихся в ледовом плену, также участвовали самолеты с моторами М-17.

Но лозунг сегодняшнего дня «Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!» требовал реального воплощения. И для специалистов этот лозунг был не отвлеченным афоризмом, а конкретным требованием значительного повышения высотности, дальности и скорости полета. Как шутили двигателисты всех времен, «полетят и ворота, если на них установить мотор». Конечно, велика роль самолетчиков в рождении новой техники, но в большей степени ее показатели определяются качествами мотора.

Двигатель 12 Ybrs, закупленный по лицензии и запускавшийся в серийное производство на заводе при технической помощи французской фирмы «Испано-Сюиза», в первоначальном российском исполнении дал мощность 650 л. с., число оборотов 2200 об/мин и наддув 780 мм рт. ст., степень сжатия Е = 6. При диаметре цилиндра D = 150 мм, ходе поршня S = 170 мм и литраже 36 литров литровая мощность составляла 18 л. с./л. А высотность мотора, то есть высота полета, до которой сохраняется максимальная мощность, пока не превышала 750 метров. Эти характеристики были не высоки, особенно для боевых самолетов, но трудно даже себе представить, какие проблемы пришлось преодолеть рыбинцам, чтобы построить первые лицензионные моторы.

Всю техническую документацию, предоставленную французами, пришлось сначала переводить на русский язык с учетом принятой у нас технической терминологии в привычные миллиметры-сантиметры. И десятки российских специалистов неделями корпели над своими рабочими столами, пока их коллеги учились непосредственно на фирме процессам производства нового мотора. Климов, находясь в то время во Франции, не раз наблюдал, как прибывшие на «Испано-Сюиза» рыбинцы часами простаивали буквально за спиной у французских коллег, отмечая и запоминая все нюансы работы.

Новый мотор поставил непростые задачи перед литейщиками и металлургами завода. Надо было организовать отливки сложной конфигурации: это блоки, верхний и нижний картеры, крышка редуктора, корпус нагнетателя. Сплав, предложенный французами, не удовлетворял по стоимости литья, поскольку имел в своем составе кобальт, закупаемый нашей страной за границей. Следовало найти замену кобальту и создать новый сплав. В центральной заводской лаборатории проводились исследования и эксперименты. В Рыбинск был приглашен один из лучших металловедов Андрей Анатольевич Бочвар, специалист по кристаллизации, литейным свойствам, жаропрочности цветных металлов и сплавов.

Сначала был предложен сплав с заменой кобальта марганцем. Но детали из этого сплава имели большую пористость, усадку, низкие механические свойства. Разрежут такую отливку, а она вся в порах, как добротный ноздреватый сыр. Начались поиски модификаций сплава, в результате решили задачу заменой металлического натрия солями натрия.

В лаборатории была испробована кристаллизация сплавов под давлением в автоклавах. Залитая металлом форма помещалась в закрытый резервуар, куда под давлением подавался воздух, вытесняющий из сплава газы. Этим добивались устранения пористости и рыхлости металла. Бесспорный успех нового сплава чуть было не свели на нет появившиеся дефекты на работающих двигателях – детали стали давать трещины. Для разбора причин массового брака из Москвы приезжало несколько комиссий, побывал на заводе даже нарком. И все приезжие специалисты настаивали, что причина дефекта – новый сплав, он якобы не пригоден и следует снова вернуться к прежнему сплаву, пусть и дорогостоящему. А профессор Бочвар и заводские специалисты уверяли, что не в этом причина образования трещин. И отстаивали новый сплав, продолжая докапываться до истинных причин дефекта. Ими и был обнаружен блок с такими же трещинами, отлитый еще из сплава, содержащего кобальт. Выходит, дело не в сплаве. Отказавшись от первоначальной версии, специалисты довольно быстро нашли правильное решение. А новый сплав в дальнейшем зарекомендовал себя превосходно, особенно в годы войны, когда было разорвано большинство международных экономических связей, когда о поставках кобальта не могло быть и речи.