Любовь Калинина - Владимир Климов Страница 76

Новый мотор поставил непростые задачи перед литейщиками и металлургами завода. Надо было организовать отливки сложной конфигурации: это блоки, верхний и нижний картеры, крышка редуктора, корпус нагнетателя. Сплав, предложенный французами, не удовлетворял по стоимости литья, поскольку имел в своем составе кобальт, закупаемый нашей страной за границей. Следовало найти замену кобальту и создать новый сплав. В центральной заводской лаборатории проводились исследования и эксперименты. В Рыбинск был приглашен один из лучших металловедов Андрей Анатольевич Бочвар, специалист по кристаллизации, литейным свойствам, жаропрочности цветных металлов и сплавов.

Сначала был предложен сплав с заменой кобальта марганцем. Но детали из этого сплава имели большую пористость, усадку, низкие механические свойства. Разрежут такую отливку, а она вся в порах, как добротный ноздреватый сыр. Начались поиски модификаций сплава, в результате решили задачу заменой металлического натрия солями натрия.

В лаборатории была испробована кристаллизация сплавов под давлением в автоклавах. Залитая металлом форма помещалась в закрытый резервуар, куда под давлением подавался воздух, вытесняющий из сплава газы. Этим добивались устранения пористости и рыхлости металла. Бесспорный успех нового сплава чуть было не свели на нет появившиеся дефекты на работающих двигателях – детали стали давать трещины. Для разбора причин массового брака из Москвы приезжало несколько комиссий, побывал на заводе даже нарком. И все приезжие специалисты настаивали, что причина дефекта – новый сплав, он якобы не пригоден и следует снова вернуться к прежнему сплаву, пусть и дорогостоящему. А профессор Бочвар и заводские специалисты уверяли, что не в этом причина образования трещин. И отстаивали новый сплав, продолжая докапываться до истинных причин дефекта. Ими и был обнаружен блок с такими же трещинами, отлитый еще из сплава, содержащего кобальт. Выходит, дело не в сплаве. Отказавшись от первоначальной версии, специалисты довольно быстро нашли правильное решение. А новый сплав в дальнейшем зарекомендовал себя превосходно, особенно в годы войны, когда было разорвано большинство международных экономических связей, когда о поставках кобальта не могло быть и речи.

С выпуском новых моторов потребовалось множество современных станков, которых в нашей стране попросту не выпускалось. Для обработки основных деталей мотора французы создали целую гамму великолепных станков, простых и оригинальных, обеспечивающих высокое качество. Рыбинские специалисты по чертежам фирмы «Испано-Сюиза» изготовили расточные станки – для блока и картеров, копировальные – для поршня, шлифовальные и притирочные. Но заводу были нужны и десятки других станков, которые конструировались и выпускались специально созданной группой здесь же, в ремонтном цехе. В 1935 году был готов первый комплект так называемых РС – разных станков двадцати моделей, а также спецстанков. Позже цех обеспечил их производство для выполнения всей заводской программы. Затем рыбинцы приступят к проектированию универсальных станков – токарных, фрезерных, станков упрощенной конструкции, которых постоянно не хватало не только на их заводе, но и по всей стране.

Производство сложной техники немыслимо без разработки технологического процесса. На заводе буквально до последних лет ни о каких технологиях не было и речи, единственным документом был чертеж детали, все остальные премудрости рабочий держал в памяти. Технология механической обработки и сборки зародилась в Рыбинске лишь в 1932 году, а у литейщиков она появится только в тридцать седьмом. Естественно, все это предопределяло большое количество брака, множество дефектных деталей попадало на сборку. С переходом на мотор «Испано-Сюиза» проблем у технологов становилось все больше. Поступали на завод новые, никому не ведомые станки, а их надо было кому-то осваивать, разрабатывать технологию для рабочих серийного производства. Особенно намучились с освоением зубошлифовальных станков швейцарской фирмы «МААГ». Надо было шлифовать зубья цилиндрических шестерен, обеспечить правильное прилегание по краске зубьев конических шестерен, а при цементации и закалке они деформировались.

Немало новшеств породила и технология сборки моторов. Начальник цеха Баландин был постоянно озадачен поиском новых форм организации сборочных работ. То в качестве эксперимента он вводит английский способ, когда сборка мотора от начала до конца ведется одной бригадой. Не получилось – пока не хватало мастерства рабочих, а метод предполагал их разностороннюю подготовленность. Больше привлек способ сборки по отдельным операциям, закрепленным за постоянными рабочими. Росло мастерство сборщика, оттачивалось до автоматизма, а в результате экономилось время и повышалось качество двигателя.

В те годы в стране не было единой системы конструкторско-технологической документации. Технологи назначали размеры и допуски произвольно. А если учесть, что контрольных приборов не хватало и оценка зачастую производилась «на глаз», то проблемы подобного рода с переходом на сложную технику возрастали. К работе по сбору статистических данных были подключены все технологи завода, материалы проанализировали и составили нормали, большинство из которых было утверждено министерством в качестве отраслевых.

Не раз пригодилась рыбинцам воспетая в сказках да пословицах русская смекалка, на вес золота оказались мастера – недавние крестьяне, про которых говорят: мужики-«золотые руки». И потому скромные результаты первых русских моторов французского прототипа можно считать вполне успешными.

Новый главный конструктор Климов, подключившись к внедрению новых двигателей, ввел жесточайший контроль за точным соблюдением всех требований технической документации лицензионного мотора – буквально каждый чертеж проверял и подписывал лично. И только добившись максимально возможной точности в производстве прототипа, решил внести небольшие конструктивные изменения. Он начал с увеличения высотности двигателя.

Увеличение мощности означает повышение числа оборотов и наддува. Литровая мощность зависит от наполнения, плотности, числа оборотов. Увеличение литровой мощности является как будто бы единственным и ясным путем повышения экономичности двигателя, энерговооруженности самолета, но вместе с тем успешное продвижение по этому пути возможно только с преодолением колоссальных трудностей.

Что проще? Увеличить число оборотов – прямо пропорционально числу оборотов повысится и мощность. Но увеличение числа оборотов помимо увеличения гидравлических потерь связано с увеличением средней скорости хода поршня и возрастанием в квадрате нагрузки на шатунные подшипники, возрастанием напряжений, в особенности на всех частях кривошипно-шатунного механизма головки главного шатуна.