Любовь Калинина - Владимир Климов Страница 83

В 1938 году были закончены работы по доводке двигателя М-103 и проведены его государственные испытания. У двигателя М-103 были повышены обороты, степень сжатия – до 6,6, а наддув – до 910 мм рт. ст., его максимальная эффективная мощность равнялась 850 л. с. Эта стратегия означала: разразись сегодня война – в серийном производстве имеется самый совершенный, самый мощный двигатель из тех, которые были реально достижимы на день нынешний, причем двигатель, выпускаемый в необходимых количествах.

За М-103 последовало создание двигателя М-104, не совсем удачного, но важного как определенный этап разработки нового, более перспективного мотора.

И, наконец, год 1939-й. Это был год доводки и проверки наиболее совершенного двигателя – М-105 с эффективной мощностью 1100 л. с. Он сыграл решающую роль в истребительной авиации во время Великой Отечественной войны. За эти годы будет выпущено 40 444 мотора М-105.

Климов прекрасно понимал, что всякий процесс развития, совершенствования, в том числе и авиационных двигателей, является процессом материализации конструкций, а не только развития идей. Вот почему, хотя идея двигателя мощностью 2000 л. с. витала в воздухе значительно раньше и даже уже имелся прогноз и перспектива увеличения мощности до 2600 л. с., но, поскольку такой двигатель за короткий срок не создать и трудно его совершенствовать без нарушения серийного производства, первоначально были созданы модификации М-100А, М-103, М-103А, М-105 и другие. Этот трезвый подход, рациональный метод организации всех работ по разработке конструкции, доводки и внедрения в серийное производство все новых и новых, более совершенных двигателей был всецело заслугой Владимира Яковлевича.

Решение задачи создания мощного двигателя при одновременном совершенствовании серийного мотора, к тому же без нарушения массового производства, могло быть понятным далеко не каждому руководителю не только страны, но и отрасли. Подгоняли, настаивали, угрожали… Именно поэтому от позиции и стратегии главного конструктора в основном и зависел успех.

Конечно, бывали моменты, когда не все ладилось и у Климова, но у него было главное: талант, инженерная эрудиция и колоссальный систематизированный опыт строительства авиационных двигателей.

В 1939–1940 годах шли дальнейшие работы по совершенствованию двигателя М-105, были созданы модификации этого двигателя – М-105Р, М-105РА.

На пороге 1941 года в ОКБ Климова в качестве перспективы и в соответствии с требованиями самолетостроителей для обеспечения абсолютного превосходства в воздухе над потенциальным противником необходимо было разработать проект двигателя мощностью не менее 1800–2000 л. с., высотностью 5000–6000 м и удельным весом 0,395 – 0,400 кг/л. с.

В принципе, уровень развития технологии и конструкторской мысли тех лет позволял создать двигатель с таким удельным весом. Однако облик этого двигателя, оптимальная его схема не были однозначно ясны. Это могла быть существенно видоизмененная, доработанная модификация серийного двигателя, т. е. V-образный или W-образный 18-цилиндровый двигатель, либо 24-цилиндровый Х-образный двигатель.

Увеличение мощности серийного мотора в три с лишним раза – от 650 до 2000 л. с. – с учетом сохранения этой мощности на высотах до 5000–6000 м было задачей явно непростой. Ее решение тянуло за собой целый ряд серьезных конструктивных и технологических, прочностных, теплотехнических и газодинамических проблем.

И все предвоенные годы были направлены прежде всего на изыскание верных путей и направлений движения, обеспечение технических, технологических, научных, опытных работ, подготовку высокопрофессиональных кадров.

Требовались особая организация, особое управление производством, с учетом необходимости одновременного серийного выпуска двигателей и изготовления, доводки опытных образцов новой техники.

Всем миром

События в Испании, растущая военная мощь и агрессивность Германии не позволяли расслабиться ни одной европейской стране. Если хочешь сохранить мир – готовься к войне, к отражению любых вражеских происков. Нужно было во что бы то ни стало увеличивать темпы выпуска новых современных машин. В 1936 году руководству Рыбинского завода было поручено разработать и внедрить конвейерную сборку моторов. Такое же задание получил и моторный завод в Перми.

Дело совершенно новое, в стране еще не было таких конвейеров. Не мог быть использован и опыт европейских фирм, поскольку такого не встречали советские специалисты ни в командировках на заводы Германии, ни на французских предприятиях.

В Рыбинске разработку и внедрение конвейера возглавили начальник сборочного цеха Баландин и технолог Чулошников. Приказом по заводу им было позволено привлекать к работе любых необходимых специалистов. Запуск конвейера объявлялся первостепенной задачей.

И 5 декабря 1937 года конвейер был пущен. В сборочном цехе собрался весь завод. Всем хотелось своими глазами увидеть, как за двадцать минут первая деталь на пустом поддоне вырастала в совершенный мотор, готовый к постановке на крыло. И когда Баландин впервые включил уникальный, изготовленный рыбинцами конвейер, всю двадцатиминутку заводчане простояли не шелохнувшись. С транспортера первый собранный мотор сошел под взметнувшееся «ура» и море аплодисментов. А непосредственных творцов-исполнителей подхватили на руки и подбрасывали на радостях чуть не до потолка. Ликованию не было предела. Это был первый сборочный конвейер на моторном заводе в нашей стране. Возможно, что он стал первенцем и во всем мире.

Уже в декабре 1937 года, в первый же месяц перехода на массово-поточный метод сборки, завод выпустил на 40 процентов моторов больше, чем в ноябре.

Но вскоре и такое увеличение не смогло обеспечить необходимые темпы работы. И на заводе начали готовиться к переходу на суточный график. Составлялись расчеты, выверялись возможности производства, технических служб по необходимому и пропорциональному выпуску деталей и материалов, обеспечивающих ритмичный ежесуточный выпуск двигателей. Проходила балансировка всего организма большого завода и его поставщиков.

Выяснилось, что ахиллесовой пятой является литье. Литейный цех не покрывал потребности в цветном литье. Помог в решении этой проблемы первый секретарь Ярославского обкома партии Николай Семенович Патоличев, в январе 1939-го сменивший Алексея Ивановича Шахурина, переведенного в Горький. Вместе с Баландиным, ставшим к тому времени директором Рыбинского завода, долго подыскивали место для дополнительного производства цветного литья. Нашли. В одной из мастерских Ярославля была своя литейная для мелких деталей. Но чтобы наладить там настоящее производство, на переоборудование требовался, по подсчетам специалистов, ни много ни мало – миллион рублей. Патоличев доложил о ситуации наркому, затем вопрос доложили в ЦК партии… И буквально через час на заводе получили сообщение – деньги переведены.