Александр Беззубцев-Кондаков - Почему это случилось? Техногенные катастрофы в России Страница 15

Один из офицеров, участвовавших в ликвидации последствий катастрофы, вспоминал: «Когда прибыли на место аварии, то первое, что увидели, — это искореженные поезда. На вагонах живого места не было. Они были какого-то грязно-красного цвета. Многие вообще ни на что не похожи, так — груда металла. Никогда такого раньше не видел. Даже сердце застучало. Пошли с группой офицеров смотреть — что там на месте. Первое, что бросилось в глаза, — трупы обгоревших. Мы прямо оцепенели. Такого даже представить себе нельзя. Никогда мы не видели трупов, на которых полностью сгорела одежда, сгорели волосы, другие части тела, такие, например, как уши, нос, губы… Невозможно себе этого представить. Многие трупы были перекорежены, без кожи, просто обгорелое мясо на костях… Когда получили команду сносить трупы поближе к месту погрузки, не каждый мог решиться на эту работу… И вот мы начали их собирать… С первого раза многие даже не могли взяться… Непонятно было — что это? — руки или ноги, а иногда торчал просто кусок кости с мясом, такой обгорелый. Очень трудно было взяться, почувствовать в руках части человеческого тела… Особенно тяжело было смотреть на трупы детей… Одного мне самому пришлось выносить. Совсем маленького, грудного ребенка, примерно трех-четырех месяцев. Было очень трудно все это воспринять. Я до этого мертвых детей никогда не видел. А у самого — трое. Младший примерно того же возраста…

У меня даже руки затряслись. Но вроде неловко звать кого-то на помощь. Пришлось самому вытаскивать его из-под вагона, брать на руки, нести. Тяжело, даже не то слово… Там идти-то всего… Несколько раз останавливался. Приходилось класть его на землю, завернутого в тряпку какую-то, какая под руку попалась. Очень трудно было. И не только морально, физически трудно было. Как ослабел вдруг. Хорошо тут ребята подошли, положили его на носилки, укрыли и унесли…»

Воспоминания одного из сержантов, работавших на месте катастрофы: «Когда ехали на место аварии, я все пытался себе представить — как все это будет выглядеть? Первый труп сильного впечатления на меня не произвел, я его как бы издалека видел. Потом мы прошли по лесу. „Акклиматизировались“… Думаю, нас специально по лесу провели, чтоб мы немного попривыкли… Со мной были еще три молодых солдата. И вот первый труп, как бы в воронке такой неглубокой. Я спокойно к нему подошел. Солдаты рядом стояли. Видно было, что им не по себе. Да и мне было не по себе, но выбирать не приходилось… Пришлось взяться за труп первым. Не хотелось, конечно, но выбора не было. Молодые, ведь только прибыли. Перед тем как начать работать, я им просто сказал: „Мужики, за нас этого никто не сделает. Мы — единственные, кто это будет делать. Поэтому, хочешь — не хочешь, надо“. Сначала я, правда, сам себе это сказал, а потом уже им. Ну а когда сказал, по-другому уже было нельзя… Самое тяжелое, когда тащил первый труп. Я его из воронки вытаскивал. А там галька или щебенка. Поскользнулся и чуть было на труп не лег. Было такое ощущение, что меня сейчас не просто вырвет, а вывернет всего. Уже и в горле стояло… Но как-то стыдно стало. Скажут молодые: „Сержант — слабак“. А мне их учить еще полгода. Я отполз, потный был, отдышался, надел респиратор. Потом взялся за труп и вроде никаких ощущений особых не было. Как бы выключился. Только потом, когда несли, очень тяжело было переносить трупный запах. Или это не трупный был, а горелого мяса? Не знаю. Ребят послабее я вперед поставил, чтоб не видели, что несут…»

Утром 4 июня была объявлена мобилизация всех врачей города. Начальник управления здравоохранения Дими Чанышев обратился по радио с просьбой помочь в оказании помощи пострадавшим. На помощь медикам пришли воины-интернационалисты. «Афганцы», имевшие фронтовой опыт, приходили на самые тяжелые участки работы — туда, где порой не хватало выдержки даже у опытных медиков. Трупы погибших не помещались в уфимском морге, их вынуждены были складывать в машинах-рефрижераторах.

В штабе по ликвидации последствий катастрофы ежечасно вывешивались отпечатанные на машинке уточненные списки пострадавших и погибших. Тем временем в аэропорт Уфы со всего Советского Союза постоянно прибывали самолеты с родственниками погибших и пострадавших. Многие из них приехали уже после того, как их родные и близкие скончались в уфимских больницах. Погибло около шестисот человек, примерно столько же стали инвалидами, получив сильнейшие ожоги.

Как установило следствие, взорвавшийся на железнодорожном перегоне газ просочился из поврежденного газопровода «Западная Сибирь — Урал — Поволжье», который расположен почти в 900 метрах от железной дороги. Утечка началась из-за трещины, нанесенной газопроводу за четыре года до катастрофы, в октябре 1985-го, ковшом экскаватора. Скопление газа шло не менее двадцати дней. По итогам разбирательства, которое продолжалось шесть лет, было предъявлено обвинение девяти должностным лицам, двое из которых подлежали амнистии.

Здесь не было диверсии. Была чудовищная случайность, которая вошла в историю как одна из крупнейших техногенных катастроф Советского Союза.

Человеческий фактор: во всем виноваты погибшие

Самым известным и любимым в Советском Союзе фильмом про авиацию стал, пожалуй, «Экипаж» Александра Митты с Георгием Жженовым в роли командира воздушного судна Ту-154. Вышедший на экраны в 1980 году фильм был советским ответом Голливуду, где после экранизации знаменитого романа Артура Хейли «Аэропорт» тема авиакатастроф обрела большую популярность. В жанре фильма-катастрофы попробовал свои силы и советский режиссер и снискал несомненный успех — его «Экипаж» стал лидером проката, его посмотрели более семидесяти миллионов зрителей, у кинотеатров, где шел фильм, выстраивались длинные очереди. По сюжету экипаж советского лайнера совершает рейс в пострадавший от землетрясения город Бидри. Самолету, на борту которого находится много раненых во время стихийного бедствия, приходится подниматься в воздух с разрушенной взлетной полосы, и при взлете воздушное судно получает повреждения — из-за трещины в фюзеляже происходит разгерметизация салона. Экипаж Ту-154 проявляет беспримерный героизм, сажая аварийный самолет в Шереметьево. Этот фильм стал настоящим гимном одной из самых мужественных профессий в мире, он воспевал советских летчиков, которые преодолевают самые тяжелые обстоятельства, спасают самолет и пассажиров, когда, казалось бы, катастрофа неизбежна. Таким, как все мы хорошо помним, и было отношение к летчикам в СССР.

Сегодня в подавляющем большинстве случаев главной причиной авиакатастроф объявляется «человеческий фактор». Когда в России случается новая беда — гибнет самолет, то можно с огромной долей уверенности предсказать, что виновниками катастрофы будут объявлены летчики, которых все чаще представляют как специалистов с недостаточной профессиональной подготовкой. Из-за ошибок пилотов якобы происходит не менее восьмидесяти процентов катастроф. Самый свежий пример — катастрофа Су-27 в Жуковском летом 2009 года, когда погиб командир «Русских витязей» Игорь Ткаченко. Причиной гибели летчика-аса также объявлен «человеческий фактор».

Вообще, обвинить погибших — самое простое решение. Они уже ничего не скажут в свое оправдание. Это гораздо проще, чем, например, искать причину трагедии в недостатках авиационного двигателя и воздушного судна. Если не «списать» на покойных, то под суд пойдут живые, — а это искалеченные судьбы, скандалы, удар по репутации авиакомпаний и производителей авиационной техники, финансовые потери, словом, одни издержки и нервотрепка.

Считается, что человек чаще «дает сбои», чем техника. Например, после катастрофы авиалайнера A-310 авиакомпании «Сибирь» в Иркутске, где самолет при посадке съехал с взлетно-посадочной полосы, пробил бетонный забор, врезался в гаражи и загорелся, Международный авиационный комитет назвал причиной трагедии «ошибочные и бесконтрольные действия экипажа». По заключению МАК, «командир воздушного судна при управлении реверсом правого двигателя непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения „малый газ“ в положение значительной прямой тяги. Имея достаточный резерв времени на распознание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на малый газ или выключению двигателя». То есть, проще говоря, не было другой причины, кроме непрофессиональных действий летчиков — не перевели двигатель на «малый газ», «проспали»… А легендарный летчик Анатолий Квочур компетентно утверждает, что экипаж просто не мог избежать катастрофы: «В таких случаях происходит резкий и мощный рывок в сторону отказавшего двигателя. Если полоса мокрая, то снижается коэффициент сцепления колес. И летчики оказались в условиях, когда они уже не могли повлиять на процесс». Характерно, что в своем заявлении МАК совершенно не затронул вопросов, связанных с плохими метеоусловиями в аэропорту и состоянием взлетной полосы на момент посадки. Почему-то эта версия даже не обсуждается…