Александр Беззубцев-Кондаков - Почему это случилось? Техногенные катастрофы в России Страница 16

Генерал-лейтенант Виктор Николаевич Сокерин, заслуженный военный летчик России, размышляет: «…сложнейший, исключительно индивидуальный процесс практического летного обучения невозможен без „издержек“. Будучи заместителем командира полка по летной подготовке (1986–1988 годы), я доводил до сведения пилотов многочисленные телеграммы (за неделю приходило несколько десятков листов). В них, к примеру, сообщалось, что курсант такого-то летного училища, в нарушение задания на полет, отрабатывая технику пилотирования в зоне по упражнению №… намеренно снизился с заданной высоты… уклонился от центра зоны на… километров и, летая на уровне заборов над родной деревней, до смерти перепугал и разогнал стадо коров, стаи гусей и кур, а также, заодно, и население. И только его отец догадался, что „это Ванька наш летает!“ Повествовалось и о том, как взлетевший с одного из аэродромов Крыма и следовавший на авиаремонтный завод в Калининград самолет Ту-22М был „изловлен“ и посажен в Забайкалье. Хотя (по записи бортового магнитофона) уже вскоре после взлета и набора заданного эшелона второй пилот — молодой лейтенант — спрашивал: „Товарищ командир, мы летим утром и с востока на запад, солнце должно быть сзади, а оно светит нам в лицо?“ На что ему штурман экипажа ответил: „По маршруту нас ведет АБСУ“ (автоматическая бортовая система управления), а командир экипажа добавил: „Сиди и не вникай… астроном нашелся!“ Хотя „астроном“, во-первых, обязан „вникать“ по своим функциональным обязанностям, во-вторых, был абсолютно прав, так как АБСУ „вела“ машину с ошибкой на 180 градусов, которую штурман сам и ввел перед взлетом. А как вам понравится такой случай? Выполнявший в составе экипажа первый вылет на самостоятельное бомбометание штурман, лейтенант такой-то, по пути на полигон решил еще раз потренироваться, для чего хотел выполнить тактическое (т.е. условное, без сброса) бомбометание по хорошо видимой и находящейся точно на линии пути деревенской церкви, но, увлекшись, нечаянно нажал кнопку боевого сброса, в результате чего на дрова разнес стоявший вблизи храма сарай. Выкатывания с ВПП на взлете и после посадки; порывы авиашин; посадки с большими перегрузками, от которых стойки шасси „вылезали“ сквозь крылья; „срубленные“ в полете кроны деревьев (столбы и заборы на рулении); внеполигонное применение оружия; „козлы“ при приземлении с разрушением самолетов; посадки до ВПП и с большими перелетами оной; ошибочные действия с оборудованием кабин; особые случаи в полетах, связанные с отказами авиационной техники; столкновения с птицами и с осколками боеприпасов при боевом применении на полигонах; неправильные и ошибочные действия групп руководства полетами и групп обеспечения полетов; появление на ВПП животных, техники и „зевак“ во время полетов — все это (и многое другое) было в телеграммах, которые оперативно направлялись во все авиационные полки. Как правило, телеграммы заканчивались требованиями о том, что данная информация должна быть доведена всему летному составу до начала очередных полетов, со всем летным составом должны быть проведены дополнительные занятия, тренажи, зачеты по знанию разделов НПП (Наставление по производству полетов), ОПП (Основные правила полетов), НШС (Наставление по штурманской службе), Инструкции экипажу самолета, Инструкции полигона, других многочисленных руководящих документов, с записью в журналы, а то и в летные книжки. Все это нужно было повторно провести с теми, кто был в отпусках, командировках, госпиталях и т.п.».

Понятно, что человеку свойственно ошибаться. Очевидно и то, что в постсоветские времена и качество подготовки летного состава, и состояние авиационной техники находятся далеко не на должном уровне. Все это так…

Однако совершенно очевиден парадокс ситуации, при которой безопасность авиационной техники сертифицирует тот же орган, который затем занимается и расследованием происшествий, — Международный авиационный комитет (МАК), который был создан в 1991 году на основании межправительственного соглашения, участниками которого являются 12 бывших республик СССР. Комитет выдает сертификаты на воздушные суда, их двигатели и комплектующие, произведенные как в странах — участницах соглашения, так и в других государствах и используемых на территории стран — участниц соглашения. Кроме того, в полномочия МАК входит сертификация аэродромов и аэродромного оборудования, авиакомпаний и диспетчерского оборудования. Одновременно с этим МАК — единственный орган, уполномоченный проводить расследования авиапроисшествий и катастроф на территории стран-участниц СНГ.

Разве можно вообразить ситуацию, чтобы специалисты МАКа по итогам расследования признали, что это именно они стали косвенными виновниками катастрофы, сертифицировав небезопасную технику?..

И все-таки очень жаль, что про наших современных летчиков никто не снимет такого фильма, каким тридцать лет назад был «Экипаж».

Птичку жалко. А людей?..

15 января 2009 года весь мир облетели кадры, как направлявшийся рейсом 1549 из нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардиа в город Шарлотт пассажирский лайнер A-320 авиакомпании US Airways совершил аварийную посадку на Гудзоне. Эта посадка, выполненная с ювелирной точностью, напоминала сцену из героической киноэпопеи. Мастерство экипажа не могло не вызывать самого искреннего восхищения, а командир A-320, бывший военный летчик Чесли Салленбергер стал настоящим национальным героем Америки. Он даже получил личное приглашение на инаугурацию нового президента страны Барака Обамы.

…Буквально через несколько минут после вылета командир A-320 сообщил диспетчерам о столкновении со стаей диких гусей… Первоначально экипаж планировал дотянуть до расположенного по пути следования самолета аэропорта Тетерборо в соседнем штате Нью-Джерси.

Попадание птиц в двигатели самолета хотя и не входит в число главных причин авиакатастроф, но все-таки является достаточно распространенной в летной практике нештатной ситуацией. Об этой опасности хорошо знают все летчики. Только лишь российские самолеты, по статистике, сталкиваются с птицами от 50 до 70 раз в год. Например, недавно, в декабре 2008 года, при заходе на посадку в аэропорту Джона Кеннеди «Боинг-767» российской авиакомпании «Аэрофлот» столкнулся с птицами, и, хотя посадка произошла в штатном режиме, после осмотра лайнера выяснилось, что необходимо менять лопасти двигателя. Иногда эти «птичьи» ЧП заканчиваются трагедией — 8 января 2005 года в Уганде после столкновения со стаей птиц разбился самолет Ан-12 частной авиакомпании с российским экипажем, в этой катастрофе никто не выжил…

Поэтому только лишь на первый взгляд может показаться курьезным судебное разбирательство между «Аэрофлотом» и аэропортом Шереметьево, начавшееся после того, как 23 августа 2000 года Ил-96 во время посадки столкнулся со стаей чаек. Птицы попали сразу в четыре двигателя самолета. Аварии удалось избежать, потому что столкновение произошло, когда шасси самолета уже коснулись взлетной полосы. Но «Аэрофлот» оценил свой ущерб в 180 тысяч долларов. Суд принял сторону авиакомпании, которая была возмущена низким качеством орнитологического обеспечения безопасности полетов в Шереметьево.

Казалось бы, совершенно невероятно, чтобы маленькая птаха «сбила» могучий лайнер. Но, по расчетам специалистов, птица наносит удар по самолету, летящему со скоростью 700 километров в час, в три раза сильнее, чем снаряд. «Птичьи» тараны на высоте не происходят, пернатые камикадзе преграждают путь лайнеру лишь при взлете или посадке. Кстати, новые воздушные суда в числе прочих испытаний подвергают в обязательном порядке и испытаниям на столкновение с птицей. Для этого на специально оборудованных стендах самолеты «обстреливают» птичьими тушками. В крупных аэропортах для обеспечения орнитологической безопасности используют хищников — соколов и ястребов, которые отгоняют подальше от взлетной полосы всех других птиц, а также ставят у «взлетки» акустические системы, издающие птичьи «крики бедствия». Применяются также пиротехнические средства, отпугивающие птиц громкими хлопками и вспышками. Для разных аэропортов России определены наиболее опасные с точки зрения орнитологии времена года — в Домодедово это апрель–октябрь, в Шереметьево — июнь–июль и октябрь, а садящиеся в Пулково самолеты больше всего рискуют пострадать от птиц с июля по сентябрь.

Пилот Чесли Салленбергер впоследствии признался, что когда двигатели лайнера отказали, он слабо верил в то, что ему удастся посадить самолет.

— Вы можете вернуться обратно в аэропорт? — спросил у Салленбергера диспетчер.

— Нет. Мы сейчас упадем в Гудзон… — невозмутимо ответил летчик.

Чтобы избежать падения на жилые дома, он принял решение садиться на воду. Ширина Гудзона в этом месте составляет около 600 метров и вполне может сойти за взлетную полосу…