100 великих рекордов в мире автомобилей - Станислав Николаевич Зигуненко Страница 10

Дискуссии, что лучше – лошадь или автомобиль, – продолжались до самого конца XIX века. Для примирения автомобилистов с защитниками лошадей кое-кто из конструкторов предлагал использовать даже «механическую лошадь» – этакий ходячий робот о четырех ногах. Однако первые же испытания показали – живые лошади куда надежнее. Тем не менее двигатели механические все же продолжали теснить живые – они были мощнее, не уставали, могли развить большую скорость…

Оставалось, таким образом, выбрать, какой двигатель лучше – бензиновый, паровой или электрический…

Соперники бензинового автомобиля не имели сложных систем зажигания и питания двигателя, не имели сцепления и коробки передач в трансмиссии. Дело в том, что у паровой машины и электродвигателя усилие увеличивается с уменьшением частоты вращения, т. е. нет нужды в увеличении усилия с помощью коробки передач при трогании экипажа с места и разгоне, преодолении тяжелой дороги. Отсюда и простота управления – нет педали сцепления и рычага перемены передач. Простота конструкции и управления, надежность немногих движущихся частей, бесшумность, а для электромобиля еще и бездымность были главными преимуществами «соперников».

За это их (особенно электромобиль) ценили великосветские автомобилистки: они даже называли экипаж с электрическим двигателем «дамским автомобилем». А конструкторы предусматривали в нем управление с заднего сиденья (здесь было просторнее и дамы в длинных юбках меньше путались в рычагах), полку для шляп, перламутровую кнопку сигнала.

Впрочем, почему «были», «называли»? Ведь преимущества электромобилей сохранили значение по сей день. Но их использование оправдывалось в условиях, существовавших именно на заре автомобилизма, примерно до первых годов XX века. Ездили главным образом в городах, для дальних поездок служили исключительно железные дороги. Если перевести эти условия на язык цифр, получится: скорость – не более 30 км/ч, запас хода или суточный пробег – не более 50 км, необходимый запас энергии для работы экипажа – около 10 кВт-ч.

Таким показателям мог соответствовать любой тогдашний автомобиль, будь то еще ненадежный бензиновый, требующий квалифицированного персонала паровой или электрический с его тяжелыми аккумуляторами, нуждающимися в частой подзарядке.

Однако вскоре выяснилось: для двухтонного экипажа с электродвигателем требовалась батарея массой 700—1000 кг. Примерно столь же тяжелыми получались и паромобили – из-за массивного котла, толстые стенки которого должны были служить гарантией от взрыва…

Между тем бензиновый двигатель был куда легче, быстро совершенствовался, становился мощнее и надежнее… К тому же если на начальной стадии развития автомобилей дым, валивший из выхлопных труб, доставлял много тревог горожанам (и гонораров карикатуристам), то к 20 м годам ХХ века в печати стали появляться и такие строки: «Замена конного транспорта автомобильным имеет большое значение для городской гигиены. Лошади очень загрязняют мостовые и дворы навозом… Автомобиль, правда, портит городской воздух запахом отработавших газов, но при употреблении хороших сортов горючего этот недостаток почти устраняется».

В общем, двигатель внутреннего сгорания постепенно теснил своих соперников. Чтобы понять, в чем же его преимущества, давайте рассмотрим подробнее устройство ДВС, работающего как на газовом, так и жидком топливе. Ведь в наши дни автомобилисты снова стали заправлять свои машины не только бензином, но и газом.

В немалой степени победе автомобиля над другими видами транспорта способствовала и его изменившаяся компоновка. Дело в том, что до конца XIX века двигатель обычно ставили сзади (под сиденьем). И от него с помощью ремней и цепей осуществляли привод на задние колеса.

Однако с ростом скорости увеличились мощность, размеры и масса двигателя. Становилось все труднее размещать его под сиденьем. К тому же он требовал хорошего охлаждения. Да и приводные ремни не выдерживали передаваемых усилий, проскальзывали на шкивах.

Тогда главный конструктор французской фирмы «Панар – Левассор» Эмиль Левассор предложил новую компоновку автомобиля: двигатель и радиатор охлаждения стали располагать спереди, а усилие от него передавалось через механизм сцепления и коробку передач на промежуточный поперечный вал, а от него – на задние колеса.

Чтобы проверить правильность своих идей на практике, Левассор решил принять участие в соревнованиях безлошадных экипажей. В жаркий июльский день 1894 года на окраине Парижа толпа наблюдала необычную картину: два десятка самодвижущихся повозок готовы были ринуться по дороге в Руан, что в 127 км от французской столицы. На участие в гонке подали заявки экипажи 102 машин – с бензиновыми, паровыми, электрическими двигателями, а также рычажные, педальные и даже действующие, как уверяли их конструкторы, «на сжатой воде» и «силе земного притяжения». Впрочем, более половины машин так и не смогли сдвинуться с места – только 14 бензиновых автомобилей и 7 паровиков двинулись в путь.

Дымили и стрекотали двигатели. Весело звенели колокольчики на одном из автомобилей – они должны были, по замыслу конструктора, заглушать шум машины, и тогда встречные лошади не будут ее пугаться.

На последнем этапе гонщики выжимали из автомобилей все их возможности. Спицы ломались от ударов колес о камни. Двигатели выходили из строя, гремели и рвались приводные цепи, рулевые поводки не слушались гонщиков. Пыль клубилась над трассой гонки, засоряя карбюраторы бензиновых двигателей и горелки паровых.

В итоге гонку закончили 13 бензиновых и только два паровых автомобиля. Поделившие первый приз автомобили Левассора и Пежо с двигателями Даймлера показали среднюю скорость 20,5 км/ч. Новые идеи и двигатели себя оправдали.

Впоследствии автомобильные соревнования стали обычным явлением. Левассор продолжал участвовать в них – и во многих выходил победителем. Например, в 1895 году, участвуя в гонке Париж – Бордо – Париж, он сумел проехать 1200 км со средней скоростью 24,5 км/ч. Это, несомненно, был технический и спортивный подвиг, особенно если учесть, что гонщику было уже за пятьдесят. Когда он остановил машину на финише и ступил на землю, то сказал:

– Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час!

Кстати, в этой гонке впервые участвовал автомобиль на пневматических шинах. Он закончил ее предпоследним, гонщики потеряли много времени на смену шин из-за частых их проколов. Но поражение не обескуражило создателей шин. Они понимали, что даже самые хорошие дороги не могут гарантировать автомобилю с жесткими колесами такой плавности хода, какую дают, например, тяжелому поезду стальные рельсы на массивном основании. Даже при установке очень мягких рессор механизмы ранних автомобилей не были защищены от ударов при езде по дорогам того времени.

Конструкторы пытались усиливать, утолщать детали автомобиля, и он становился тяжелее. Ставили более мощный двигатель, масса машины становилась еще больше, а удары колес на выбоинах и ухабах – еще сильнее. Пневматические же шины способствовали уменьшению массы автомобиля примерно в полтора раза, удлиняли срок его службы, сделали езду более комфортной, дали