100 великих рекордов в мире автомобилей - Станислав Николаевич Зигуненко Страница 9

Рекорд, поставленный при помощи булавки

Немалую рекламу изобретению своего мужа сделала фрау Берта Бенц. В 1888 году тайком от мужа отважная женщина совершила вместе с двумя сыновьями первый автомобильный пробег длиной аж в 180 км! По пути находчивой автомобилистке пришлось заново обшивать кожей тормоз у деревенского сапожника, укорачивать с помощью кузнеца вытянувшуюся приводную цепь, изолировать электрический провод резиновой чулочной подвязкой и прочищать трубку подачи топлива шляпной булавкой. А бензин путешественники покупали в бакалейных лавках и в аптеках – его тогда использовали как средство для чистки одежды и перчаток, а также как лекарство от некоторых кожных болезней.

Несмотря на все эти курьезы, первый дальний пробег Берты Бенц имел немаловажное значение для популяризации автомобилизма. Карл Бенц извлек практические уроки из этой поездки и усовершенствовал свою машину.

Так с легкой руки Берты Бенц началась эра знаменитых испытательных пробегов, продолжавшаяся добрых 40 лет, пока не были построены испытательные центры и автодромы.

Берита Бенц во всем поддерживала своего друга

Первая машина Даймлера была и вовсе двухколесной, представляла собой «моторный велосипед», вторая получила три колеса… И, наконец, в основу 4колесной версии была положен конный фаэтон супруги изобретателя, который и был превращен мужем в автомобиль. Причем в новом качестве фаэтон не утратил даже такие экипажные детали, как трубка-кронштейн для кнута. Автомобилисты сохранили кнут для того, чтобы отгонять собак, с яростным лаем бросавшихся под колеса новому виду транспорта.

Так женщины впервые в мире заявили о своей роли в деле развития и совершенствования нового вида транспорта. И потом еще не раз доказывали свои высокие спортивные способности.

Первые автогонки

Впрочем, не только собаки яростно атаковали новый вид транспорта. Люди – тоже. Горожан пугали хлопки от взрывов паров бензина в двигателе (его неслучайно иногда называли «взрывным мотором»). «Полиция не должна допустить, чтобы бензиновая тележка подвергала весь мир опасности», – писали в немецких газетах.

Даймлеру пришлось испытывать повозки по ночам, на загородных дорогах. А Бенцу вменили в обязанность перед каждой поездкой сообщать в полицию маршрут и места остановок, для того чтобы можно было привести в готовность пожарные команды.

В конце концов, это обоим надоело, и изобретатели продали свои патенты во Францию. В итоге автомобили, сконструированные немецкими изобретателями, появились в продаже под марками французских фабрикантов. Так Франция стала первой в мире автомобильной державой.

Э. Левассор предложил распологать мотор спереди, а передавать усилие на задние колеса

Впрочем, в самые последние годы XIX века выпущены английские и американские машины.

Новый вид транспорта вовсе не сразу получил свое современное название. Поначалу автомобиль именовали «безлошадным экипажем», называли его также моторной тележкой, мотором, коляской, велосипедом, самокатом, самоходом… И лишь постепенно термин «самодвижущийся экипаж» стал общепризнанным. По-французски он звучал «вуатюр отомобиль». Вскоре для краткости существительное «вуатюр» отбросили. Осталось прилагательное – «отомобиль», «аутомобиль», «автомобиль». То есть в переводе – самодвижущийся.

Согласитесь, такое название куда приятнее, чем английский «car». Прямо как ворона каркнула!..

В первое время автомобиль был для большинства населения в лучшем случае забавной диковиной, а чаще – дымной и опасной машиной. Может быть, связанной с нечистой силой. И несовершенство тогдашних автомобилей действительно давало основания для недоверия.

И хотя американский специализированный журнал «Мотор-Эйдж» в 1900 году, не жалея красок, писал: «Это красивый, стильный экипаж, который может быть пущен в ход мгновенно и без предшествующих продолжительных и трудоемких приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль в час, полностью контролироваться любым лицом без специального обучения, двигаться по неровным улицам и дорогам, преодолевать крутые подъемы, словом, выполнять все, что выполняет лошадь или упряжка лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами, и в то же время не имеет дефектов, присущих лошади, и новых собственных дефектов», – на самом деле все обстояло не так уж благополучно.

Даже совсем короткая поездка на автомобиле становилась событием, если автомобиль возвращался домой своим ходом. Начиналась же она с длинной процедуры пуска двигателя, требовавшей силы, ловкости и изрядного терпения.

Вот как это выглядело. Автомобилист подходил к каретному сараю, где хранилась его «коляска», – высокая, на больших деревянных колесах, на сплошных, твердых резиновых шинах-бандажах, с пролеточным кузовом. Вместе с помощниками он выкатывал авто на ровную площадку, согласно заводской инструкции, «устанавливая коляску по возможности горизонтально». Потом соединял глушитель и выпускную трубу шлангом, наполнял бак горючим, так как на ночь топливо сливали, иначе оно подтекало, оставляя повсюду грязные маслянистые лучи. Потом вставлял провод зажигания в розетку, открывал кран подачи топлива и тут же нажимал иглу карбюратора, чтобы топливо не переливалось. Закончив подготовительные операции, автомобилист прокручивал торчащую спереди, сзади или сбоку рукоятку «примерно пять раз», приоткрывал сначала карбюратор, а затем декомпрессионный краник, чтобы устранить сжатие в цилиндре – оно затруднило бы заводку. Еще несколько оборотов рукоятки, пока не появится желанная вспышка в цилиндре двигателя. Если двигатель работал с перебоями, то нужно отрегулировать винтом подачу горючей смеси, а если двигатель тут же глох – это бывало очень часто, – то приходится вывертывать свечу зажигания, промывать и просушивать ее, а из карбюратора сливать накопившееся за время тщетных попыток топливо…

Но вот двигатель наконец заработал, можно ехать. Автомобилист по-шустрому вспрыгивал на сиденье и, пока двигатель не заглох, трогался с места. Дальнейшее отдаленно похоже на управление современным автомобилем, только водитель должен был прилагать раз в 10 большие усилия, чем теперь. Кроме привычных ныне рычагов и педалей, существовали ручки на рулевой колонке для управления подачей топлива и установкой зажигания, да еще насос для подкачки топлива в карбюратор, а до некоторых рычагов приходилось дотягиваться, перегибаясь за борт открытой кабины..

Если же на пути встречался более-менее крутой подъем, пассажиры должны были сходить с машины, чтобы облегчить ее, и даже подталкивать, чтобы она не застряла.

Так что неудивительно, что первое время многие транспортники считали более перспективными электрические и паровые автомобили. В США, например, в 1899 году только пятая часть всех выпущенных механических экипажей составляли «бензиномобили», остальное же примерно поровну приходилось на электромобили и паромобили.

Но уже к 1905 году положение изменилось – 70 процентов автомобилей стали выпускать с ДВС и лишь по 15 процентов с электрическими и паровыми двигателями; причем доля последних продолжала неуклонно уменьшаться. На этот процесс не оказали особого влияния даже