Юрий Жуков - Сталин: арктический щит Страница 13

Завершая более чем часовое выступление, Востротин затронул еще один значимый аспект проблемы. Он вспомнил о совещании, проведенном незадолго перед тем иркутским генерал-губернатором Селивановым:

«Представители министерств путей сообщения и военного на этом совещании говорили, что путь этот (Северный морской. — Прим. авт.) имеет еще и известное стратегическое значение. Что он как путь подсобный должен сыграть огромную роль в случае наших новых осложнений на Дальнем Востоке. Что если война в будущем и произойдет у нас, то она произойдет в таких условиях, когда всем необходимым придется снабжать из европейской части России или из Сибири, когда, таким образом, и двухколейного пути будет недостаточно, ввиду чего нужно использовать все надсобные пути, тем более Северный»21.

Спустя два года тот же С.В. Востротин еще раз вернулся к тому же вопросу, на этот раз — в виде обширной статьи, включив в нее результаты всех последних рейсов по Ледовитому океану, в том числе и своего плавания из Норвегии к устьям Оби и Енисея на пароходе «Коррект» в 1913 году. С изучением всей трассы Северного морского пути, вплоть до Берингова пролива, писал Востротин, «мы должны спешить и не останавливаться перед затратами на них со стороны государства, ибо плавания у берегов Сибири за последний период времени как ученых экспедиций, так и коммерческих, показали, что мы находимся вблизи решения величайшей задачи нашего времени — возможности пользоваться Северным путем в известное время года для обхода всего Старого Света из Атлантического океана в Тихий. И прав был наш знаменитый ученый Менделеев, когда утверждал, что «если бы хотя десятая доля того, что потеряно при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра, наша, вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму»"22.

Депутата-сибиряка решительно поддержал и А.И. Вилькицкий, генерал-лейтенант корпуса флотских штурманов, начальник Главного гидрографического управления Морского министерства. В изданной в 1912 году небольшой брошюре подошел к освещению вопроса со своих, сугубо профессиональных позиций.

«Если, — писал Вилькицкий, — проливы, ведущие в Карское море, снабдить беспроволочным телеграфом, то при плавании в Енисей не будет даже и потери времени на ожидание вскрытия проливов. Кроме того, эти станции, ведя наблюдение над морем, позволят нам довершить изучение условий плавания, установить правильные рейсы и расширить пределы навигации. Гудзонов залив в худших условиях, между тем там уже пароходство процветает.

Таким образом, небольшие денежные затраты как на упомянутые надобности, так и на другие, например, устройство разгрузочных пунктов на Енисее и Оби, некоторые таможенные льготы на ввоз, дадут быстро расцвести торговым и промышленным зачаткам Сибири и вместе с тем расцветет еще больше и благосостояние нашей великой России»23.

Положительную оценку возможности организовать регулярное судоходство в Ледовитом океане, но на этот раз в его восточной части, дал и контр-адмирал П.А. Троян. Выступая в конце 1911 года на заседании Общества для содействия русской промышленности и торговли, он рассказал о только что завершившемся, и весьма успешно, своем плавании из Владивостока к устью Колымы на приобретенном в Норвегии пароходе «Проспер», переименованном в «Колыму».

Поводом для такого рейса послужила настораживающая информация, дошедшая до крупнейшего на Дальнем Востоке порта. «Американские хищнические шхуны, — гласила она, — не ограничиваясь эксплуатацией населения восточных наших побережий, стали появляться в водах Ледовитого океана, где за спирт, ими доставляемый, получали взамен ценные грузы пушнины, моржовых клыков и прочего»24.

Как и А.И. Вилькицкий, контр-адмирал лично проверил доступность для коммерческих судов маршрута к полярному побережью Сибири и проявил вполне обоснованный оптимизм. «Нет никаких оснований предполагать, — уверенно заявил Троян, — что остающиеся от Колымы до Лены 800 миль представляют непреодолимые препятствия».

П.А. Троян настойчиво убеждал своих слушателей: «Связать побережные пункты Ледовитого океана пароходным сообщением с Владивостоком представляется делом вполне осуществимым — при умелой организации предприятия, при должной энергии и настойчивости». Но вместе с тем и предостерег сибирское купечество от поспешных самостоятельных действий. «Солидная организация, — пояснил он, — этого дела, на мой взгляд, требует на первое время значительных затрат, решиться истратить которые может только правительство»25.

Однако к тому времени у правительства появились иные, более важные заботы, нежели налаживание Северного морского пути. 19 июля 1914 года России объявила войну Германия, а два дня спустя и Франции…

3

Новая политическая ситуация в мире сразу же сказалась на судьбе Арктики. Подготовленный еще 12 января 1912 года окончательный, как полагали его авторы, проект конвенции по Шпицбергену так и остался проектом.

Собравшиеся 6 июля 1914 года в Кристиании делегаты Норвегии, России, Швеции, Германии, Великобритании, Франции, Нидерландов и США не смогли сразу же одобрить и подписать, на что уполномочили правительства, предложенный документ. Не удовлетворил он прежде всего немецкого дипломата — А. фон Оберндорфа. Тот стал настаивать на представительстве своей страны в намеченных международных органах управления полярным архипелагом. В тех самых, в которых согласно проекту предполагалось участие лишь Норвегии и России. Кроме того, фон Оберндорф потребовал наделить особыми правами графа Фердинанда фон Цеппелина, изобретателя жесткого дирижабля, и Генриха, принца Прусского. Они собирались в скором времени использовать воздушный корабль для исследовательских полетов в Арктике, избрав стартовой площадкой именно Шпицберген.

Непримиримую позицию в отношении к проекту заняла и делегация США, самая многочисленная из всех восьми. Они дружно добивались сохранения и зафиксированного в тексте конвенции признания за гражданами своей страны всех тех прав, которыми те уже как бы обладали, став владельцами угленосных участков земли.

Разногласия, быстро переросшие в острые споры, привели к вынужденному сближению ранее противостоявших друг другу делегатов Норвегии и России, не пожелавших терять свое, казалось, достигнутое ведущее положение в управлении Шпицбергеном. Привели их и к общему противостоянию также сблизившиеся в ходе заседаний позиции Германии и США.

Начавшаяся Мировая война не позволила завершить или хотя бы продолжить конференцию. Возобновить ее решили в начале 1915 года, после скорого, все надеялись, окончания боевых действий.

Совершенно иначе сказалось начало войны на судьбе другого полярного архипелага, Земли Франца-Иосифа (ЗФИ). Сразу после ее начала, 27 июля, из Александровска на Мурмане вышла парусно-моторная шхуна «Герта», взяв курс на Север. Руководил ее плаванием капитан 1-го ранга И.И. Ислямов. Тот самый, который под началом С.О. Макарова не так уж и давно участвовал в испытаниях «Ермака» в Арктике. Теперь перед Ислямовым стояла более сложная и ответственная задача. Поиск и, при возможности, спасение старшего лейтенанта Г.Я. Седова и его двух спутников, год назад покинувших экспедиционное судно «Св. Фока» и отправившихся к Северному полюсу. Твердо решили достичь его, хотя там уже побывали, еще в 1908 году, двое американцев. 6 апреля — Роберт Пири, а 21-го — Фредерик Кук.

Располагая сведениями, что Седов пошел по льду к полюсу от мыса Флора на ЗФИ, туда и направил Ислямов «Герту». Избрал такой курс, хотя архипелаг и был окружен плотными льдами. «Упорно следуя на Север, — писал по возвращении в Петербург Ислямов в рапорте на имя морского министра, — мы могли выбиться из льдов лишь 15 августа в широте 77°30′. 16 августа «Герта» подошла к мысу Флора. На этом мысу, ввиду войны с Австрией, экспедицией поднят русский флаг в знак присоединения архипелага, впервые открытого австрийцами, к владениям Его Императорского Высочества, о чем и оставлена записка на мысе на русском и английском языках»26.

Получив столь важный рапорт, престарелый морской министр адмирал И.К. Григорович тут же забыл о нем. В дни войны обретение Россией какого-то архипелага в Арктике ничуть не взволновало его. О действиях, предпринятых на свой страх и риск, без приказа одним из подчиненных, Григорович не удосужился хотя бы просто информировать Министерство иностранных дел.

И все же Арктика вскоре заставила вспомнить о себе, о своей стратегической роли.

Порты Балтийского и Черного морей — основные, которые в мирное время пропускали шесть седьмых всех грузов: как экспортных, так и импортных, оказались блокированными германским военно-морским флотом. Между тем потребности России в товарах из Европы и Америки, особенно из стран-союзниц, резко возрастали. Положение никак не мог исправить порт Владивостока — из-за слишком большой протяженности и вместе с тем низкой пропускной способности Транссибирской железной дороги, все еще в значительной своей части однопутной. Только критическое положение со снабжением армии, обозначившееся в октябре, заставило власти России вспомнить, наконец, о возможностях северных портов: Старого, Архангельска, и нового, так и оставшегося недостроенным, Александровска. Но при этом разрешить еще одну проблему: связать Мурманское побережье с центральными районами страны железной дорогой, на необходимость строительства которой двадцать лет назад указывал С.Ю. Витте.