Владимир Пономаренко - Мысли, переживания, размышления человека летающего. Психологическое эссе Страница 8

…В свое время совсем не маленький период своей жизни (от начала до завершения – 11 лет), мучаясь от очевидной недосказанности про современную летно-испытательную работу, от казавшегося преждевременного забвения моих погибших в молодом возрасте многих коллег, я написал книгу. Точнее, две книги, трижды переизданные. Мотивом первой из них «Преодоление» как раз и были ТЕ мои моральные и творческие муки. А вот вторая «Ошибка пилота» родилась уже затем как неизбежное продолжение рассуждений о профессии, как отдельная тема ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА в летной работе, в аварийных ситуациях, понятия, явно не вмещающегося в ограниченные толкования в рамках отдельной личности «виновника летного происшествия».

…И все же, какое реальное место у ЛЕТАНИЯ и ЛЕТЧИКОВ в том НЫНЕШНЕМ нашем обществе, в котором они СЕГОДНЯ существуют?

Пожалуй, романтичный подход к самому процессу летания, некое особое его одухотворение останутся всегда… Но «удельный вес» этих эмоциональных категорий, вероятно, будет уменьшаться по мере того, как все большая часть процесса будет неизбежно «интеллектуализироваться». И как ни горько это слышать некоторым лихим летунам, почерпнувшим эмоциональный заряд из многочисленных романтичных рассказов и фильмов про героику летной работы, все же придется признать: современная авиация, по мере неизбежного усложнения решаемых задач и удорожания авиационной техники, будет все больше выводиться из зависимости от «человеческого фактора». То есть в самом летном труде все большую и большую роль будут играть современные интерфейсы «общения» в замкнутом контуре «летчик – самолет», уменьшающие жесткую зависимость результата выполнения летной задачи непосредственно от профессионального опыта пилота, его физиологических возможностей, эмоционального настроя.

Отсюда вывод: летчик «завтрашнего дня» должен стать в гораздо большей степени «интеллектуалом», нежели «лихим летуном». Именно подобные показатели умственных способностей, стабильной работы в сложной среде бортовых комплексов должны становиться превалирующими в профессиональном отборе и совершенствовании современного пилота. Неизбежно при этом изменятся критерии профессиональных и «общественных» оценок летной работы: образ некоего летуна-супермена, обладающего выдающимися физиологическими и морально-психологическими качествами, будет неуклонно вытесняться, казалось бы, «банальными» чертами просто хорошо образованного, целеустремленного специалиста…

Конечно, такой взгляд определен опытом испытательной работы и моим, не боюсь это сказать, ответственным отношением к работе строевых летчиков на будущих новых самолетах. Последние десятилетия в авиастроении характеризуются тем, что каждое новое поколение несет в себе принципиальные отличия от прежних самолетов. А сегодня даже модернизация вносит новый смысл во взаимодействие с автоматизированными системами, с новыми системами отображения информации, с управляемыми векторами тяги двигателя и ряд других новшеств. Чтобы не быть голословным, приведу один пример из жизни об одной группе уникальных перелетов. Они были уникальны, но пройдет время, и они станут обязательно доступными для всех.

Руководитель по данным тематикам и неизменный лидер пилотажной группы – Анатолий Квочур. Некоторые из подобных перелетов, выполненных им на Су-27П с дозаправками от танкера Ил-78, пролегали по заполярным широтам точно через Северный полюс. Удивительны эти полеты, когда ты один в кабине истребителя, позади и впереди еще многие часы и тысячи километров полета. Под тобой совершенно необычная, словно неземная картина нескончаемых льдов, торосов и полыней, уходящая во все стороны за горизонт, словно в бесконечность. Все надетое на тебя огромное количество снаряжения, вплоть до герметичного высотного морского спасательного комплекта, фляжки со спиртом в наколенном кармане и пистолета в нагрудном, вроде как имитирует шанс на спасение в случае какого-либо отказа, приводящего к вынужденной посадке или покиданию самолета. На самом же деле, если вдруг не дай Бог что… да в чьих это силах «достать» тебя из такого ледяного плена за многие тысячи километров от любого берега в течение тех немногих часов, что здесь реально одному можно протянуть?!

Нет, грустным мыслям в полете места не может быть никакого. Гораздо больше беспокойства вызывают совсем нежданные, непредвиденные раздражители в кабине. Например, вдруг оказывается, что в этой безбрежной мертвенно-холодной стерильной чистоте окружающей природы атмосфера настолько прозрачнее обычной, что то же самое солнышко нестерпимо напекает затылок твоего шлема. А ведь не снимешь же его в полете на истребителе, даже на минутку! Но и это все в сторону! Весь многочасовой полет – это непрерывная работа. Точное прохождение по линии и времени заданного маршрута, оценка работы экспериментальных навигационных систем и спутниковой межсамолетной навигации между истребителем и танкером, концентрация и сосредоточение на контактировании с конусом при дозаправках в воздухе…

Тогда были получены уникальные исследовательские данные по широкому спектру вопросов: от оценки работы в самых высоких широтах, включая полюс, различных навигационных систем до медико-физиологических оценок состояния летчика. Но главный фактор, не имевший широкого освещения, состоял в другом. Маршрут и время того полета с выходом на полюс со стороны североамериканского побережья были выбраны не случайно. Они были вписаны в общий план проводившихся в тот момент учений дальней авиации. И истребитель с необходимым временным упреждением выходил точно в заданный район нейтральных вод, куда следом шли наши стратегические бомбардировщики. Таким образом, была продемонстрирована возможность не просто выводить нашу стратегическую авиацию на заданные для ее работы дальние рубежи, но и возможность делать это с обеспечением необходимого ей прикрытия группой истребителей… На этих режимах все движения должны быть выверены до тонкости. Привязные ремни катапультного кресла на случай «обвальной» раскачки плотно затянуты. Правая рука – на центральной ручке управления самолетом (а здесь есть еще и боковая). Точно сбалансировав режим полета по всем каналам, тончайшими движениями нужно вести самолет без малейших колебаний. Левая рука, установив рычагами управления двигателями необходимый режим, перемещается к экспериментальному пульту. Вот галетным переключателем выставлен очередной номер отрабатываемой программы. Включены тумблеры по нужным каналам управления…

Теперь самый ответственный момент. Нажатием исполнительной кнопки на экспериментальном пульте необходимо включить в работу опытный контур системы управления. Это означает, что электродистанционная связь между органами управления самолетом и его рулями начнет проходить по иным, перепрограммированным законам. И если работа экспериментального контура управления окажется удачной, то в ощущениях летчика просто сразу вдруг появится совершенно «иной» самолет: по-другому управляющийся, чем тот, в котором ты только что летел, и непонятно заранее, насколько привычный и адекватный? В любом случае, нужно каждый раз, почувствовав в ответ на управляющие воздействия совсем иную, чем только что была, реакцию самолета, преодолевать серьезный психологический барьер. И дальше, если работа экспериментального контура пошла более или менее нормально, приступать к своим обычным испытательским обязанностям по оценке устойчивости и управляемости новой «модели»: дачи рулями, импульсы, сначала крохотные, затем все больше… И так за один исследовательский полет должно быть опробовано по нескольку разных «моделей»…

Ну, а если работа экспериментального контура оказалась не нормальной? Ведь слишком сложна задача, которую решает программист до полета, продвигаясь с каждым шагом от полета к полету, все дальше в область изменяемых характеристик управления. И не всегда все эти характеристики могут быть в полной мере смоделированы на непременном атрибуте данной программы – пилотажном стенде, на котором перед каждым новым вылетом в лабораторных условиях «прогоняются» все режимы. Порой в реальном полете какой-то весьма трудно учитываемый фактор, к примеру даже очень небольшие аэроупругие колебания несущих поверхностей самолета, или тот же элемент «человеческого фактора», о котором будет рассказано дальше, вдруг разом «рушит» всю запрограммированную модель. И тогда…

Перед тем как нажать пальцем левой руки исполнительную кнопку на экспериментальном пульте, большой палец правой ладони, лежащей на ручке управления и продолжающей чутко удерживать самолет в строго сбалансированном полете, мягко ложится на красную кнопку отключения экспериментального контура. При любой ненормальности в работе опытной системы управления ее нужно тут же нажать, отключив экспериментальный контур.