Николай Якубович - Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. Страница 13

Специалисты НИИ ВВС отметили, что «…самолет обладает хорошими взлетно-посадочными и пилотажными свойствами, эксплуатационными качествами и вполне пригоден для обучения курсантов в летных училищах и вывозки и тренировки летчиков строевых частей ВВС ВС СССР.

Эксплуатацию выпущенных самолетов УТИ Як-17 в летных училищах и строевых частях ВВС ВС СССР разрешить только после устранения <…> попадания газов в кабины летчиков, тугого хода кранов управления посадочными щитками и шасси в задней кабине, срывов протектора колес шасси…»

В выводах акта по результатам войсковых испытаний говорилось также, что «внелетная подготовка курсантов для обучения полетам на УТИ Як-17 достаточна в следующем объеме:

а) материальная часть самолета — 15 часов;

б) конструкция двигателя РД-10 — 10 часов;

в) эксплуатация двигателя РД-10 — 15 часов.

Однако предварительно обязательно изучение реактивной техники в общем курсе обучения курсантов».

Таким образом, в ОКБ Яковлева был создан не только первый отечественный реактивный истребитель, но и первая в стране «школьная парта» летчиков.

Контрольные испытания серийного УТИ Як-17 № 30041, завершившиеся весной 1948 года, показали, что по сравнению с опытным экземпляром самолет потяжелел на 100 кг (в том числе за счет большего на 50 литров запаса топлива). Немного возросла скорость у земли (за счет чего, непонятно), но на высоте 5000 метров она примерно на столько же снизилась. Упали скороподъемность, дальность (до 330 км) и продолжительность полета до 40 минут. Но это не столь важно для учебной машины.

Первый советский реактивный учебно-тренировочный истребитель УТИ Як-17 дело свое сделал. Сотни, если не тысячи курсантов стали прекрасными летчиками, освоив впоследствии новейшие боевые машины.

Истребитель Як-17

Вслед за спаркой на заводские испытания поступил истребитель Як-15У, переделанный из серийного на заводе № 464, с подвесными топливными баками на законцовках крыла, вмещавшими до 331 кг керосина, шасси с носовым колесом. На самолете стояли две пушки НС-23 с боекомплектом 105 патронов, прицел АСП-1Н, а в правой консоли крыла — фотопулемет ПАУ-22.

По сравнению с серийным Як-15 на «трехколеске» изменили конструкцию передней части фюзеляжа, увеличили на 0,1 м2 площадь горизонтального оперения и аэродинамическую компенсацию руля высоты до 19 %. Установили пружину и качалку, увеличившую передаточное соотношение на 20 % от ручки управления самолетом к рулю высоты. Возросла высота киля, а руль поворота срезали по хорде, уменьшив площадь вертикального оперения на 0,01 м2.

В связи с изменением схемы шасси доработали крыло. В его носовой части, где раньше располагалась ниша главных колес, установили еще один лонжерон и дополнительные нервюры. Эта доработка не только увеличила жесткость обшивки, но и позволила в крыле подвешивать керосиновые баки. Нижняя часть крыла имела съемный силовой люк, а в средней — уменьшили объем топливных баков по обводам шасси, отделив последние от баков изогнутым лонжероном. Увеличили по длине и высоте кабину Як-15У, что улучшило рабочую позу летчика. Изменили и козырек фонаря кабины летчика, получившего лобовое бронестекло.

Первый подъем в воздух состоялся 6 июня 1947 года, а в следующем месяце завершились заводские летные испытания машины (ведущие инженер В. И. Емельянов и летчик Г. С. Климушкин). Подвесные баки увеличили дальность до 717 км, а продолжительность полета — с 45 минут до 1 часа 15 минут.

Государственные испытания (с августа по ноябрь 1947 года) истребитель прошел с оценкой удовлетворительно. В заключении заказчик отмечал, что самолет по своим данным превосходит серийный Як-15 и может быть принят на вооружение. Одновременно постановлением Совета министров ему присвоили наименование Як-17. После этого все двухместные машины стали именовать как УТИ Як-17.

Заказчик отмечал, что самолет по технике пилотирования, устойчивости и управляемости практически одинаков с доработанным Як-15 № 31002, ранее испытывавшимся в НИИ ВВС. При полетах с подвесными баками в болтанку машина имела тенденцию к рысканию по курсу, что особенно было заметно при разворотах. При умышленном вводе в штопор самолет переходил в плавную крутую спираль, а после срыва, при даче рулей на вывод, выходил из штопора без запаздываний. Упростилась посадка.

Справедливость требует отметить участников этих событий: ведущего инженера и летчика-испытателя НИИ ВВС Г. А. Седова, ведущего летчика П. М. Стефановского, а также пилотов А. Г. Кочеткова, А. Г. Прошакова, В. И. Хомякова, Ю. А. Антипова, Л. М. Кувшинова, В. Г. Иванова и А. П. Супруна, облетавших машину. В том же году завод № 31 построил 279 самолетов, завершив его производство в 1949-м выпуском 430 машин (в том числе и учебных).

На серийных Як-17 увеличили площадь горизонтального оперения, а вертикального — уменьшили. Состав оборудования практически остался прежним. Совершенствовалось лишь вооружение. Так, пушки заменили НС-23К с удлиненными стволами. Вместо ПАУ-22 поставили фотопулемет С-13 на козырьке кабины пилота.

На самолетах № 311177 и № 311205 — 3112118 стояли оптические прицелы АСП-3М, а с машины № 311222 — и счетчики остатка патронов УСБ-1. Это устройство позволило контролировать не только остаток боеприпасов, но и вести стрельбу рекомендованными короткими очередями (5–10 патронов).

Во время военного парада 7 ноября 1949 года над Красной площадью Москвы пролетело 50 самолетов Як-17 из 176-го иап 324-й иад, дислоцировавшегося в подмосковной Кубинке.

Примечание.

1. На самолете № 31002 — 591 кг. Вес пускового топлива — 14 кг.

Появление Як-17 не вызвало за рубежом особых эмоций, но иностранные специалисты все же дали машине свою оценку. По их мнению, «Як-17 представлял собой двухместный переходный учебно-тренировочный самолет. Изменение положения центра тяжести обусловило необходимость установки шасси с носовым колесом. Основные стойки шасси были передвинуты к заднему лонжерону крыла…

Успех этой модификации и ускорил разработку одноместного истребителя, который сохранил носовое колесо и новую конструкцию вертикального оперения».

Как видите, домыслов хватало, но в чем-то они были правы. После образования военного блока НАТО эта организация присвоила Як-17 кодовое имя Feather, что в переводе означает «Перо».

Як-17 считался довольно надежным самолетом, но избегать летных происшествий не удавалось. Как правило, они были связаны с человеческим фактором, но бывало, когда трагедии происходили при неблагоприятном сочетании человеческого фактора и неустраненных дефектов самолета. Лишь несколько фрагментов из летной биографии машины. В январе 1951 года в истребительной авиации ПВО потерпел катастрофу Як-17 при заходе на посадку. После четвертого разворота летчик резко убрал газ, при этом рычаг управления двигателем перескочил через упор защелки холостого хода и двигатель остановился. При посадке на торфяное поле самолет скапотировал, летчик погиб.

Один Як-17, видимо спарка, находился в 1-м гвардейском авиаполку истребителей-бомбардировщиков и использовался для тренировки летчиков при освоении МиГ-15.

Спустя полгода, и тоже в ПВО, летчик при посадке допустил взмывание машины. Ситуацию усугубило наличие в правом подвесном баке невыработанного, около 60 литров, топлива, что привело к перевороту самолета на малой высоте и удару о землю. Последняя катастрофа показала, что мероприятия, проведенные по рекомендации главного конструктора самолета, не устранили полностью неравномерную выработку топлива из подвесных баков.

В строевых частях, случалось, самовольно переделывали одноместные Як-15 в его трехколесный вариант Як-17, а одноместные Як-17 — в учебные из-за хронической нехватки спарок.

В сентябре 1949 года первые четыре спарки УТИ Як-17 и шесть боевых Як-17 поступили в 907-й иап ПВО (Баку).

В период бурного развития советской ПВО, когда угроза атомного удара авиации НАТО по нашей территории представлялась вполне реальной, началось формирование 472-го иап. В этот период некоторые из истребительных частей ВВС передали в состав авиации ПВО. Среди них была 15-я гвардейская иад (до 10 августа 1944 года — 235-я иад), вошедшая в 1947 году в Московский округ ПВО. Командование дивизии располагалось в Орле, и здесь же в начале 1950 года подполковник А. Мурашов приступил к формированию нового полка. Личный состав был набран преимущественно из «родной» дивизии.