Николай Якубович - Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. Страница 14

В период бурного развития советской ПВО, когда угроза атомного удара авиации НАТО по нашей территории представлялась вполне реальной, началось формирование 472-го иап. В этот период некоторые из истребительных частей ВВС передали в состав авиации ПВО. Среди них была 15-я гвардейская иад (до 10 августа 1944 года — 235-я иад), вошедшая в 1947 году в Московский округ ПВО. Командование дивизии располагалось в Орле, и здесь же в начале 1950 года подполковник А. Мурашов приступил к формированию нового полка. Личный состав был набран преимущественно из «родной» дивизии.

Формирование новой части, получившей наименование 472-й истребительный авиационный полк, завершилось 15 мая 1950 года, а подполковник Мурашов стал его первым командиром. Полк сразу же вступил в реактивную эру — весной поступили первые Як-17. Освоение «яков» завершилось летом, а 22 июля 1950 года 472-й иап был объявлен полностью боеготовым и приступил к боевому дежурству. Ограниченные возможности Як-17 в качестве боевого самолета были очевидны, и в декабре того же года полк начал переучивание на МиГ-15.

Примечание.

1. На самолете № 31002 — 591 кг. Вес пускового топлива — 14 кг.

2. С подвесными баками — 717 км. Продолжительность полета — 1 час 1 минута.

3. Продолжительность полета — 49 минут.

Як-17 в обоих вариантах эксплуатировались не только в СССР, но и в Польше, и в Чехословакии. В Китае двухместные УТИ Як-17 широко использовались для подготовки будущих пилотов МиГ-15, воевавших в Корее. Как рассказывал участник той войны Б. С. Абакумов, в Китае тогда было полно шпионов и диверсантов. Последние, пользуясь случаем, подкладывали за приборную доску снотворные таблетки. В полете они, обдуваемые воздухом, испарялись, усыпляя пилота…

В зарубежной литературе встречается информация о сборке на польском предприятии PZL в Мелеце Як-17 под обозначением G-1 и ТРД РД-10А (с увеличенным до 50 часов ресурсом) — G-2. Последние польские самолеты эксплуатировались до середины 1960-х годов. Один из них стал экспонатом музея авиации и астронавтики в Кракове. Одноместный Як-17 хранится в музее ВВС в Монино.

Глава 4

«ЛЕТАЮЩАЯ БАТАРЕЯ»

Этот самолет не участвовал ни в одном воздушном бою и вряд ли оказал влияние на прогресс мировой авиации. Тем не менее он оставил заметный след в истории советского и китайского самолетостроения.

Еще шла война, а на чертежных досках конструкторов ОКБ-155 появились первые наброски реактивного истребителя, получившего впоследствии заводское обозначение изделие «Ф», или И-300, будущего МиГ-9. Это было время, когда своих турбореактивных двигателей не существовало (стендовый вариант С-18 ТРД Архипа Люльки прошел испытания в марте 1945 года) и пришлось делать ставку на реальные трофейные «БМВ» и «ЮМО», а также на самолеты, захваченные на немецких аэродромах. Самыми продвинутыми реактивными машинами в 1945 году был немецкий Me-262.

В ОКБ-155 приступили к разработке нового истребителя И-300 с двумя ТРД BMW-003 в июне 1945 года. Поскольку эволюция как в природе, так и технике происходит от простого к сложному, то Me-262 стал на первых порах предметом подражания при разработке самолета аналогичного назначения. Однако тяга к немецкому «совершенству» продолжалась недолго.

Сегодня принято считать, что первенцем отечественного самолетостроения является истребитель МиГ-9. Но это не верно. Дело в том, что первый самолет с газотурбинным двигателем в Советском Союзе построили в ОКБ А. С. Яковлева. Эта машина, получившая обозначение Як-15, взлетела вслед за «мигом», многим обязанным «яку».

Идея создания реактивного первенца принадлежит Евгению Адлеру. Этот фрагмент истории отечественной авиации хорошо изложен в его воспоминаниях «Земля и небо. Записки авиаконструктора». Отмечу лишь, что реданная схема была воплощена в МиГ-9 после ознакомления А. И. Микояна с Як-15. К тому времени Як-15 совершил ряд пробежек и подлетов на аэродроме ЛИИ, но осторожный Александр Сергеевич, отягощенный заботами не только о приоритете «фирмы», но и жизни пилота и не пожелавший скомпрометировать неплохую идею, не решился на первый полет Як-15 в январе 1945 года. Опытный истребитель отправили для исследований в натурную аэродинамическую трубу Т-101 ЦАГИ. Так было потеряно драгоценное время, позволившее специалистам ОКБ-155 «выиграть» реактивную гонку. Однако в этой истории остается одно «темное пятно», поскольку до сих пор неизвестно, стремился ли к этому лидерству Артем Иванович или все произошло спонтанно.

Самолет «Ф» создавался в соответствии с постановлением правительства от 9 августа 1945 года. Согласно заданию ОКБ-155 должно было спроектировать одноместный истребитель с двумя двигателями БМВ-003 со следующими характеристиками: максимальная скорость у земли — 900 км/ч, на высоте 5000 метров — 910 км/ч и время набора этой высоты — 4 минуты, дальность полета — 820 км.

Вооружение — одна пушка калибра 57 или 37 мм и два 23-мм орудия. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах и предъявить заказчику на государственные испытания 15 марта 1946 года. Причем третий экземпляр машин должен был оснащен подвесными топливными баками.

В Советском Союзе к тому времени имелся опыт по созданию самолетов БИ и И-270 с жидкостными ракетными двигателями и двух машин с мотокомпрессорными силовыми установками (Су-5 и И-250), спроектированных по правилам дозвуковой аэродинамики. По этому же пути пошли и создатели будущего МиГ-9. Переход от схемы самолета Me-262 к реданной позволил при тех же двигателях получить весьма существенную прибавку скорости — 35 км/ч.

Ведущим инженером по самолету «Ф» назначили А. Г. Брунова, ведущим инженером по испытаниям — А. Т. Карева, а механиком — инженера В. В. Пименова. Самолет построили 6 марта и 12 апреля 1946 года приступили к рулежкам и подлетам. Первый полет на опытном И-300 с трофейными двигателями БМВ-003A-1 выполнил летчик-испытатель ЛИИ А. Н. Гринчик 26 мая 1946 года, спустя 13 месяцев после начала опытно-конструкторских работ. Самолет должен был стать грозой бомбардировщиков, ведь на нем стояли 57-мм пушка Н-57 (согласно тактико-техническим требованиям ВВС от 26 января 1946 года начальная скорость снаряда при выстреле из этого орудия должна была быть не меньше 450 м/с) и два орудия НС-23. Испытания самолета «Ф» шли трудно и постоянно сопровождались различными доработками, а 11 июня во время подготовки к демонстрационным полетам он потерпел катастрофу. Оторвавшийся элерон стоил жизни Алексею Гринчику.

Испытания на третьей опытной машине «Ф-3», правда, без подвесных топливных баков, продолжил М. Л. Галлай, выполнивший первый полет 9 августа 1946 года. Три дня спустя вторую машину, задержавшуюся в производстве, облетал Г. М. Шиянов. В отличие от предыдущих экземпляров самолета «Ф», на ней все деревянные листы обшивки (как следует из архивных документов) заменили дюралюминиевыми.

Испытания второй и третьей машин проходили довольно успешно, но осенью чуть не произошла трагедия. В очередном испытательном полете у М. Л. Галлая на высоте около 700 метров разрушилось горизонтальное оперение, намертво зажав управление рулем высоты.

Забегая вперед отмечу, что вскоре аналогичная ситуация возникла в полете летчика-испытателя НИИ ВВС Ю. А. Антипова. В одном из полетов летчик-испытатель Д. Пикуленко обнаружил, что на максимальной скорости И-300 проявлял тенденции к кабрированию. Антипов решил повторить полет и убедиться в происшедшем. Все повторилось на высоте 5000 метров, но с гораздо худшими последствиями — разрушился стабилизатор. Благодаря находчивости Галлай и Антипов сумели посадить израненные машины. Используя для поперечного управления элероны, а для продольного — манипулируя тягой двигателей, летчики с риском для жизни благополучно совершили посадки, что позволило разобраться в случившемся и сделать необходимые выводы. А причина летных происшествий была общая, как и на И-250, — устаревшие нормы прочности, разработанные в ЦАГИ, не позволяли создать конструкцию горизонтального оперения с требуемым запасом прочности.

В 1946 году перед создателями первых реактивных истребителей партия поставила задание продемонстрировать их на параде 7 ноября над Красной площадью в Москве, и в соответствии с Приказом МАП № 617 от 12 сентября завод № 1 имени Сталина обязали изготовить десять машин (изделие «27») и к 20 октября предъявить их ВВС. Задача была чрезвычайно сложной, и для ее решения привлекли не только специалистов ОКБ-155, но и серийных заводов № 18 и № 24, прервав на время выпуск другой продукции. К тому же для гарантии успеха в производстве заложили с запасом 15 истребителей. В результате титанических усилий промышленности десять машин изготовили в срок, потратив на это 41 день. Изготовленные машины погрузили на железнодорожные платформы и отправили в ЛИИ для окончательной сборки, облета и подготовки к параду, который… так и не состоялся из-за нелетной погоды. Остальные машины, не укомплектованные двигателями, пушками и полным комплектом оборудования, остались в Куйбышеве.