Алексей Широков - «Нормандия». Гибель флагмана эпохи Страница 32

Люди, хорошо знавшие «Нормандию», говорили, что она качается энергично, «Куин Мэри» же качалась медленно. Но качка «Нормандии» никогда не беспокоила ее командование. Пьер Торе, сын второго по счету капитана «Нормандии» Пьера Торе, вспоминал:

«Отец частенько мне рассказывал, что больше всего он расслаблялся во время штормов. Судно обладало изумительной мореходностью, многие пассажиры страдали морской болезнью, и по этой причине обеды и ленчи, требовавшие присутствия на них капитана, отменялись!»

23 октября, когда «Нормандия» готовилась сняться на Францию в последний рейс 1935 г., ее удостоили самой высокой чести, какую мог заслужить трансатлантический лайнер, — вручили материальное воплощение легендарной «Голубой ленты». Член британского парламента Гарольд Ките Хейлз но собственной инициативе придумал и изготовил в Шеффилде на фирме «Джеймс Диксон & Сонз» так называемый «Кубок Хейлза»[35]. Вот как описывает его писатель Лев Скрягин:

«На массивной подставке из оникса стоят крылатые фигуры Победы, поддерживающие земной шар. Между фигурами Победы сидят легендарный бог моря Нептун и его жена Амфитрита. На земном шаре Атлантический океан обозначен голубой эмалевой краской. Через него от Англии до Нью-Йорка проходит широкая красная полоса — арена борьбы судов за скорость. Земной шар окружен широким кольцом; на нем уже после изготовления кубка были изображены четыре трансатлантика: "Грейт Уэстерн", гонка которого с "Сириусом" явилась прологом последующих битв за почетный трофей, и три обладателя "Голубой ленты": "Мавритания", "Рекс" и "Нормандия". [Снизу кольцо опоясывает вьющаяся голубая лента (голубой цвет в геральдике символизирует доблесть и превосходство).]

С четырех сторон земного шара в виде старинных картушек компаса указаны четыре направления ветра [на которых установлены четыре парусника, символизирующих старинные каравеллы испанских и португальских первооткрывателей]. На самом верху изображены две борющиеся фигуры: одна из них символизирует Атлантический океан, а вторая — человеческий ум и силу, которые побеждают стихию и двигают современный лайнер. Высота этой скульптурной группы 120 см. Она сделана из чистого серебра и весит 18 кг».

По этому случаю в главном салоне состоялась небольшая церемония, которой руководил герцог Сазерлендский, исполнявший обязанности председателя международного комитета «Кубка Хейлза». Пюнье сказал: «Теперь в мои обязанности входит наблюдение за тем, сможет ли "Нормандия" удержать этот приз. Позвольте мне заверить вас, что мы сделаем для этого все возможное». Этим капитан прозрачно намекал на предстоящую конкуренцию с «Куин Мэри», начало которой ожидалось будущей весной. На протяжении всего рейса приз демонстрировался на подставке у входа в главный салон.

КЖТ была восхищена обладанием «Кубком Хейлза» и надеялась сохранить его, что бы ни предпринимала «Куин Мэри». Но прежде всего «Нормандии» следовало избавиться от вибрации, так что по возвращении судна во Францию рабочие снова поднялись на ее борт, пытаясь разобраться с этим раздражающим фактором.

«Нормандия» вновь покинула Гавр 15 ноября, имея на борту лишь инженеров, механиков и рабочих, за которыми наблюдали лидеры «антивибрационной команды» — Романо и Кокре. После остановки в Сен-Назере для приема на борт других технических специалистов судно устремилось в Бискайский залив на трехдневные испытания. Погода была ужасной, но понравилась КЖТ, желавшей проверить все предложенные решения в наиболее сложных из всех возможных условий.

Утром 16 ноября капитан Пюнье вновь приказал дать полный вперед, и «Нормандия» приступила к выполнению, возможно, самого ответственного плавания в своей жизни. По мере того как громадное судно набирало скорость, инженеры следили за регистраторами вибрации, показывающими, что изменение вращения внешних винтов действительно снизило вибрацию, но не более, чем на 20%.

После этой проверки внимание обратили на синхронизацию винтов. К сожалению, выяснилось, что добиться полной синхронизации практически невозможно. Более того, чем ближе инженеры приближались к идеалу, тем сильнее трясло судно. Из всех потенциальных решений оставалось проверить только одно — сократить расширительный шов в надстройке до точки, расположенной сразу за рестораном-гриль, что было достигнуто быстро и легко.

По крайней мере для верхних палуб последнее решение заработало. Перед сокращенным швом, на Солнечной и Шлюпочной палубах, вибрация снизилась на 60%. Это, как минимум, означало, что обитатели лучших номеров «Нормандии», расположенных на Солнечной палубе, избавятся от непроизвольной дрожи.

Теперь «Нормандия» вернулась в Гавр, где завершилось изготовление новых четырехлопастных винтов по проекту… А.Н. Харкевича! Было принято решение вернуться к этой форме, тем более что в опытовом бассейне она устранила все следы вибрации, а также доказала еще большую эффективность по сравнению с трехлопастными винтами, поставленными первоначально.

6 декабря Кангардель, директор-распорядитель КЖТ, известил о результатах проделанной работы: «Со знаниями и средствами, которыми мы теперь обладаем, вибрацию "Нормандии" можно считать делом прошлого». Таким образом, русский технический гений восторжествовал над французским высокомерием.

К концу года «Компани Женераль Трансатлантик» огласила финансовые результаты первого сезона эксплуатации «Нормандии». За этот период, сообщала «Френч Лайн», «Нормандия» принесла доход в 50 миллионов франков, практически покрыв этим затраты на ее обслуживание и общие издержки, однако не оставила средств на выплату государственной ссуды на ее строительство. Однако, если учесть, что 1935 г. был вторым по счету плохим годом для трансатлантического судоходства со времен Первой мировой войны, «Нормандия» пережила его сравнительно неплохо.

За девять своих рейсов в западном направлении «Нормандия» в среднем перевозила по 1059 пассажиров. Среднее число пассажиров в восточном направлении составило 926. Примечательно, что в 1935 г. ее главный в то время конкурент «Бремен», имевший остановки в Великобритании, Франции и Германии, перевозил в среднем по 991 пассажиру в западном направлении и по 859 — в восточном. Это кажется небольшой разницей, если не учитывать средние показатели по пассажирским классам. Среднее число пассажиров первого класса «Нормандии» равнялось 385 за рейс, в то время как «Бремен» имел чуть менее 200. Однако «Нормандия» в среднем перевозила лишь 230 пассажиров третьего класса, тогда как «Бремен» перевозил в среднем по 421 пассажиру, что неудивительно: началось массовое бегство из нацистской Германии. Беженцы не путешествовали первым классом, и это было одной из причин, по которой во второй половине 1930-х годов основные лайнеры везли в западном направлении больше пассажиров, чем в восточном.

В воздухе сгущались дурные предзнаменования, причем не только для жителей Европы, но и для трансатлантических лайнеров вообще. Например, 22 ноября огромное по тем временам воздушное судно — «Китайский клипер» компании «Пан-Ам» — вылетел из Сан-Франциско в первый коммерческий рейс на Восток и прибыл в Манилу 29 ноября, пролетев 13 136 км с остановками в Гонолулу, Мидвее, Уэйке и Гуаме. Могло ли раньше воздушное трансатлантическое путешествие быть столь далеким?

В конце января 1936 г., когда И. Ильф и Е. Петров возвращались из поездки по США через Англию на борту «Маджестика», КЖТ завершила и сделала постоянным и меры, направленные на устранение вибрации «Нормандии». И так как компания была уверена, что скоро в борьбу включится «Куин Мэри», она также решила улучшить «Нормандию» по множеству других направлений. Некоторые из этих изменений были незначительными: их можно было ожидать на любом лайнере перед началом нового сезона:

— удалены 6 из 12 установленных в главном ресторанном зале напольных светильников, чтобы увеличить пространство для установки дополнительного числа столов (число мест возросло до 700);

— на Солнечной палубе между первой и второй трубами установлена продольная перегородка с сиденьями, защищенными от ветра;

— между второй и третьей трубами оборудован теннисный корт (одновременно с этим удалена светящаяся надпись NORMANDIE);

— на козырьке первой дымовой трубы в дополнение к горнам установили трехтональный паровой свисток;

— в передней части зимнего сада появился дополнительный лифт, облегчивший доступ в багажный отсек на палубе «F»;

— расширены и удлинены вперед примерно на 1 м крылья мостика, с которых управляли швартовными операциями.

Но КЖТ предприняла также несколько более значительных преобразований и изменений, выходивших далеко за рамки обычных перестроек межсезонья. Каюты третьего класса № 1005 и 1007 объединили в одну и преобразовали в небольшую, но прекрасную в архитектурном отношении синагогу с местами для 48 человек. Её двери и потолки украшали шестиконечные звезды Давида, а свитки Торы покрыты серебром и слоновой костью. За оборудованием синагоги наблюдал Симон Ланже, главный парижский раввин.