Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова Страница 5

23 июня 1927 г. Громов поднялся в воздух и на высоте 2200 метров приступил к выполнению задания. После третьего витка летчик установил рули на вывод, однако машина не реагировала, более того, штопор стал плоским и неуправляемым. После 22 витков вращения в штопоре на высоте около 120 метров Громов покинул И-1 и воспользовался парашютом. Этот первый в истории России вынужденный прыжок с самолета позволил Михаилу Громову спустя некоторое время стать обладателем значка в виде гусеницы шелкопряда, которым фирма «Ирвин» награждала пилотов, доверивших жизнь парашютам своего производства.

После аварии Громова руководство ВВС окончательно отказалось от желания обладать истребителем типа И-1. Испытания самолета, однако, на этом не окончились. С середины 1928 г. на специально подготовленном И-1 был выполнен ряд полетов для определения характеристик устойчивости и управляемости. При помощи специальных грузов менялась центровка самолета с целью выяснения ее наиболее выгодных значений. В результате было определено, что зона неустойчивости И-1 начинается со значения центровки 35% САХ, а при центровке 32,5% САХ самолет в воздухе вел себя безупречно. Аркадий Екатов, пилотировавший И-1 в ходе этих испытаний, отзывался о нем весьма положительно, в том числе и о его штопорных характеристиках. Кроме всего комплекса пилотажа, Екатов выполнил на И-1 ряд пикирований до скорости около 400 км/ч, чем развеял сомнения в недостаточной прочности крыла самолета.

Сегодня, глядя с высоты прошедших лет, можно испытывать сожаление, что скептические настроения по отношению к монопланной схеме тогда все-таки победили. Она была отложена на несколько лет, и с появлением в начале 1930-х истребителей-монопланов многие вопросы компоновки, соотношения площадей несущих и рулевых поверхностей пришлось решать заново. А поначалу все складывалось совсем неплохо. Недостатки устранялись, геометрия самолета уточнялась. Если на ИЛ-4006 площадь одного элерона составляла 1,3 м2 и летчики жаловались на тугое управление, то ИЛ-3 с уменьшенной до 0,855 м2 площадью одного элерона не только мягче пилотировался, но и имел лучшие характеристики виража. На истребителе прошли испытания три варианта горизонтального и вертикального оперения. При этом выяснилась любопытная зависимость между ростом летчика и величиной руля поворота. Невысоким пилотам, таким, как Александр Жуков, более нравились рули большей площади, а крупные летчики типа Филиппова и Громова вполне были удовлетворены минимумом предложенного.

К 1929 г. истребитель И-1 по своим возможностям расценивался как устаревший. Для продления его жизни предполагалось установить мотор «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с, но это предложение не было реализовано. Последние экземпляры И-1 очевидцы встречали на окраине Ходынки еще в 1933 г. Тогда уже строился истребитель ЦКБ-12, ставший вскоре всемирно известным И-16. Он был создан во многом благодаря бесценному опыту, полученному при разработке И -1.

ДВУХМЕСТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ 2И-Н1

Этот самолет создавался в соответствии с программой опытного самолетостроения, принятой в октябре 1924 г. и рассчитанной натри года. 2И-Н1 представлял собой одностоечный полутораплан деревянной конструкции, оснащенный двигателем «Нэпир-ЛайонУ» мощностью 450 л.с. Монококовый фюзеляж самолета, разработанный В.М.Ольховским, был выклеен из фанеры и обладал изящными аэродинамическим формами. Верхнее и нижнее крыло имели фанерную общивку толщиной 1,5 мм, которая не только позволяла получить более чистую внещнюю поверхность, но и играла роль конструктивного элемента, заменяющего внутренние силовые расчалки между двумя лонжеронами. Хвостовое оперение и элероны выполнены из дюралюминия, общивались полотном. Вооружение состояло из одного синхронного пулемета на установке ПУЛ-9 и одного кормового пулемета на турели ТУР-3 (на практике не устанавливалась) у воздушного стрелка.

Общий вид 2И-Н1 был разработан еще в начале 1924 г., однако конструктивное исполнение задерживалось в течение нескольких месяцев по причине отсутствия кондиционного двигателя «Нэпир». Наконец, 8 октября 1924 г. на ГАЗ № 1 поступило распоряжение приступить к постройке самолета. Несколько позднее, после ряда согласований между исполнителями и заказчиками, концепция новой машины полностью определилась, и 9 февраля 1925 г.

Двухместный истребитель 2И-Н1 с двигателем «Нэпир-Лайон».

Научный комитет Управления ВВС утвердил задание на двухместный истребитель 2И-Н1. Известно также, что имелся проект одноместного варианта под обозначением 1И-Н1, однако детально эта машина не прорабатывалась.

К началу лета 1925 г. изготовление 2И-Н1 велось полным ходом. 15 июня работы решили активизировать со сроком их окончания 15 ноября. На практике, по состоянию на 1 января 1926 г., самолет был готов на 90%. К этому времени прибыл новый двигатель «Нэпир-Лайон», приобретенный в Англии в декабре 1925 г.

Изготовление 2И-Н1 в заводских цехах полностью закончилось 8 февраля 1926 г., а 9 февраля разобранный аппарат перевезли на Центральный аэродром Москвы, где немедленно приступили к его сборке и регулировке. Затем самолет установили на лыжи, и 25 февраля 1926 г. летчик Филиппов выполнил на нем два первых полета. На следующий день, 26-го, Филиппов выполнил весь комплекс фигур пилотажа, после чего оценил 2И-Н1 на «отлично».

В контексте всех последующих событий имеет смысл более подробно рассказать о летчике-испытателе Филиппове, фигура которого в тот момент на московском аэродроме являлась едва ли не наиболее значимой. Владимир Николаевич Филиппов (рождения 1892 г.) в 1914 г. заканчивал обучение в Императорском Высшем техническом училище (ИМВТУ). С началом войны он прервал обучение и ушел добровольцем на фронт, где в течение года храбро воевал в кавалерии. Затем сумел добиться перевода в авиацию, прослушал теоретические курсы у профессора Жуковского при ИМВТУ и позднее прошел обучение в Ка-чинской летной школе. Получив направление в морскую авиацию, Филиппов в 1916 г. закончил Бакинскую авиационную школу. Вышестоящим командованием отмечался как выдающийся летчик, поэтому был направлен в Москву для обучения высшему пилотажу и обучению на истребителях. Затем Филиппов направляется на Балтику, где проявил себя как активнейший летчик-истребитель морской авиации. При занятии немцами острова Эзельбыл отрезан от русских частей, пытался перелететь к своим на гидросамолете, однако по причине сбоя двигателя совершил вынужденную посадку и был захвачен немцами. За попытку перелета и уничтожение своего самолета он, как особо злостный военнопленный, был отправлен в концентрационный лагерь. В дальнейшем пытался бежать, был схвачен и содержался в одиночной камере.

Лишь в 1919 г. Филиппов смог вернуться из плена, после чего продолжил летную деятельность в Днепровском гидроотряде авиации Красной Армии. Некоторое время работал летчиком-инструктором. В 1924 г. Филиппов переходит на работу на Научно-опытный аэродром (НОА) летчиком-испытателем. Единодушно оценивался как наиболее грамотный и опытный летчик. В 1925 г. В.Н.Филиппов публикует ряд статей, посвященных летному обучению, и выпускает книгу «Техника полетов». В октябре 1925 г. он проводит испытания поплавкового разведчика МР-1, после чего назначается на должность заведующего летной станцией авиазавода ГАЗ № 1, что соответствовало званию шеф-пилота.

Летчик-испытатель Владимир Николаевич Филиппов

Испытания нового истребителя 2 И-HI и руководство его доводками стали для Филиппова первой серьезной работой в новом звании. Однако и не единственной. В том же марте Филиппов испытал опытный переходной учебный самолет 2УБ III (П-1), а несколько ранее первый серийный И-1 (ИЛ-3 № 2888) конструкции Поликарпова.

После первых полетов, проведенных 25-26 февраля, до середины марта 1926 г. на 2И-Н1 произвели работы по совершенствованию систем. Затем самолет вновь подготовили к полетам, после чего 17 марта на нем удалось достичь максимального потолка 6000 м за время 17,3 минуты. Затем был выполнен еще ряд полетов на пилотаж и проверку управляемости.

31 марта 1926 г. на 9-м полете при определении максимальной горизонтальной скорости произошла катастрофа 2И-Н1, в результате которой погибли летчик-испытатель В.Н. Филиппов и хронометрист В.В. Михайлов.

Согласно данным советского авиационного историка В.Б. Шаврова, при выходе на мерный километр на высоте 100 метров скорость самолета достигала 300 км/ч, что бесспорно являлось выдающимся результатом: «Внезапно над верхним правым крылом поднялось как бы облачко, и крыло точно взорвалось - это произошел срыв его фанерной обшивки сначала с верхней стороны крыла, потом с нижней. За верхним крылом разрушилось нижнее правое крыло, и самолет, пройдя еще метров пятьсот, упал на землю. Экипаж погиб». По Шаврову, причиной катастрофы стало некачественное крепление фанерной обшивки к полкам нервюр. Кроме того, в обшивке не были сделаны вентиляционные отверстия, позволяющие выравнивать давление воздуха внутри крыла с атмосферным давлением при подъеме на высоту. В связи с проведенным полетом на высоту 6000 метров обшивка еще более отошла от линии склеивания. При полете на максимальной скорости произошел отсос верхней обшивки крыла, и ее сорвало.