Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова Страница 6

Официальные документы Управления ВВС указывают несколько другую картину произошедшего, в частности, указывалось, что катастрофа произошла в результате пикирования и последующего резкого выхода из него. Причем первоначально произошел срыв обшивки нижнего крыла, а затем уже верхнего крыла. Далее уточнялось, что самолет строился по старым нормам прочности, тогда как еще в процессе постройки Управление ВВС утвердило новые нормы прочности. Однако истинной причины не называлось, официальная комиссия заключила: «Причина катастрофы до сих пор не ясна».

18 июля 1926 г. начальник ВВС РККА П.И. Баранов направил рапорт об обстоятельствах произошедшей катастрофы Председателю РВС Союза ССР. Заключительные строки этого рапорта гласили: «Самолет 2.И.Н.1., как рассчитанный по старым нормам, нельзя было допустить к заводским испытаниям… предлагаю передать все материалы в суд для привлечения виновных к ответственности».

Действительно, дело по катастрофе 2И-Н1 направили в Верховный суд СССР, который в феврале 1927 г. запросил всю документацию по организации статических испытаний самолета (т.е. все документы, начиная с сентября 1925 г.). Судебное разбирательство велось в течение целого года и весьма негативным образом сказалось на работе конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова. Спустя время трагедия 2И-Н1 стала одной из основных причин ареста главного конструктора и ряда его ближайших сотрудников.

После катастрофы работы над двухместным истребителем 2И-Н1 не возобновлялись. Последствиями стало ужесточение норм прочности, технического контроля и даже некоторой перестраховки, приводящей порою к необоснованному увеличению веса строящихся самолетов. Кроме этого, была разработана и начала действовать жесткая и строго регламентированная программа летных испытаний новых опытных образцов самолетов.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-3

«Удачно завершив программу обучения на самолете Р-1, я попал в число избранных, включенных в состав истребительной группы. Летать предстояло на истребителе И-3. Это был полутораплан, то есть самолет, нижние крылья у которого меньше верхних и по размаху, и по площади несущих поверхностей. Вообще он был каким-то миниатюрным по сравнению с Р-5, включая маленькую одноместную кабину. Кто-то из курсантов даже пошутил: самолет, мол, специально для Кудымова создан… Меня это больше не задевало.

Истребитель пришелся мне не только по росту, но и по душе. В первом же полете я понял, какая это была славная машина. Очень чуткая и мягкая в управлении, она легко и плавно выполняла все сложные фигуры высшего пилотажа: боевые развороты и штопор, бочку, петлю, иммельман» - так вспоминал свои полеты на И-3 летчик 1930-х годов Дмитрий Кудымов.

Известный советский полярный и боевой летчик Эн-дель Пусэп познакомился с этим самолетом, будучи инструктором летной авиашколы в Оренбурге: «Зимой на наш аэродром привезли упакованный в громадный ящик новый советский истребитель И-3 конструкции Поликарпова. Естественно, что появление нового, притом отечественного, самолета вызвало среди летчиков-инструкторов большое оживление: кто же этот счастливчик, кому будет поручено на нем летать?»

Пилот, облаченный в парашют "Ирвин", демонстрирует возможность проворачивания воздушного винта

Счастливчиком оказался Пусэп, о чем он и был уведомлен через несколько дней в штабе школы: «Обратно летел как на крыльях. Неделя, установленная командиром для изучения материальной части, мне и не понадобилась. Уже через два дня сдал зачет инженеру эскадрильи, тот доложил командиру, и мне разрешили начать тренировку на И-3… С помощью механика я проверил исправность лямок парашюта: они только становились постоянным спутником летчика, затем залез в кабину, застегнул ремни, подвигал рулем и элеронами, опробовал мотор. Все было в лучшем виде, и я поднял большой палец… Оставляя за хвостом тучи снежной пыли, истребитель пошел на взлет. Кабина была открытой, только узенький козырек защищал лицо от ветра».

Задание на пилотаж Пусэп выполнил в основном благополучно, однако при выполнении «мертвой петли» влетел в облака и поэтому замешкался с выводом. Из облаков самолет выскочил на весьма приличной скорости - почти 400 км/ч, - для этой машины просто потрясающей и даже, пожалуй, опасной. Однако заложенный конструкторами некоторый избыток прочности здесь пришелся как нельзя кстати - И-3 славно выдержал незапланированное испытание.

Приведенные впечатления летчиков относятся к истребителю И-3, который можно назвать первым советским полноценным боевым самолетом, способным на выполнение задач, для которых он создавался. Появление И-3 ознаменовало собой новый этап в создании советской боевой авиации. Нельзя, очевидно, назвать простым совпадением поступление И-3 в летные части в 1929 г. и почти одновременное появление первого Боевого Устава ВВС РККА, который главной задачей истребительной авиации определял завоевание превосходства в воздухе. Очевидным фактом становилось, наконец, совпадение уровня развития техники и требований современного воздушного боя.

Все, казалось, складывалось к лучшему и способствовало общему делу. Однако не задалась жизнь долгая и счастливая для И-3: не получив развития в виде планомерного совершенствования, он быстро сошел со сцены.

Хотя был период, когда этот самолет являлся самым многочисленным и распространенным отечественным истребителем, упоминаний о нем встречается до обидного мало. И дело здесь не столько в качествах самой машины, а скорее в обстановке, сложившейся в стране и авиационной промышленности на рубеже 1920-30-х гг.

Известный английский истребитель-биплан Хаукер «Фьюри», появившийся в это же время и вполне удовлетворявший заказчиков, безболезненно прошел ряд модификаций и благополучно просуществовал до Второй мировой войны. А советский И-3 едва успел появиться в летных частях, как вопрос о снятии его с серийного производства замаячил на горизонте. Главная причина известна - конструктор самолета Николай Поликарпов, по вздорному обвинению во вредительстве, тоже был «изъят из обращения» - арестован и лишен возможности пестовать и доводить свое детище. «Свято место пусто не бывает» - производственные мощности московского авиазавода № 1 занял лицензионный истребитель HD-37, обозначенный в ВВС РККА как И-7. И хотя немецкая машина, оснащен-наятакимже BMW-VI, практически ни в чем не превзошла своего советского собрата, замена все же произошла.

Немаловажную роль в происходящих событиях сыграло и традиционно подобострастное отношение чиновников от авиапромышленности к заграничной технике. В период 1927-1929 гг. дела с производством собственных истребителей шли трудно. Более надежным представлялось заказать образец такого самолета за границей, испытать его и, в случае получения удовлетворительных результатов, строить у себя. С такими вот настроениями и жили. Об отечественном истребителе И-3 лишний раз старались не упоминать.

Дело дошло до того, что в мае 1931 г. заместитель начальника ВВС РККА Яков Алкснис, представляя проект предложений по перевооружению авиации, не называет И-3 ни в списке самолетов, состоящих на вооружении, ни в плане нового строительства (забыл, что ли?). А ведь именно в этот период И-3 являлся основным советским истребителем, большинство из построенных почти четырех сотен машин уже находились в строевых частях.

Конечно, И-3 не был чудом техники, однако являлся добротным и надежным армейским аппаратом, способным на улучшение летных характеристик и на более долгую жизнь. Именно с этого самолета началась чехарда смены типов этого класса машин, закончившаяся только с появлением И-16, да и то, как сказать…

Впрочем, процесс развития техники практически всегда сопровождается нешуточными страстями и эмоциями, а в условиях рабоче-крестьянского государства дело вообще доходило до ситуаций, в которых разрешались вопросы жизни и личной свободы. Само появление нового летательного аппарата вовсе не в первую очередь являлось результатом кропотливого совершенствования его технических характеристик. В большинстве случаев все зависело от значимости действующей команды, еще точнее, от значимости ее руководителя, что позволяло получить выгодный заказ, новый перспективный двигатель, обретение производственных мощностей.

Двигатель M-l 7 в процессе монтажа на самолете И-3.

Проектирование И-3 началось в период очередных организационных изменений в советской авиационной промышленности. Определенное упорядочивание строительства новых самолетов наступило с созданием в январе 1925 г. Авиатреста - организации, ставшей прообразом появившихся позднее Наркомата, а затем и Министерства авиационной промышленности.

Чуть позднее, в том же 1925-м, на базе технического отдела завода № 1 образовали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста, разделенное на два отдела, ведавших, соответственно, сухопутными и морскими самолетами. Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) возглавил Николай Поликарпов. Спустя короткое время ОСС ЦКБ перевели на завод № 25 (бывший завод Ф.Моска), территориально расположенный в окрестностях Ходынского аэродрома.