Анатолий Дружинин - Как сделать двигатель лучше. Новые поршневые кольца Страница 5

Исходя из предназначения рабочего такта «впуск», необходимо помнить, чем надежнее уплотнение между поршнем и цилиндром, исключающий, какой-либо подсос из картера, тем больше степень разряжения пространства над поршнем, тем активнее происходит забор атмосферного воздуха и выполнение расчетных данных.

Понято, что в первую очередь стоит обратить внимание на конструкцию цилиндропоршневой группы и, в первую очередь, на конструкцию, форму и размеры поршневых колец. Непостижимо! При полной смене антуража самого автомобиля, прославленного АвтоВАЗа, вполне конкурентного зарубежным моделям, десятилетиями двигатели оснащаются бессменными поршневыми кольцами, выполняемыми по воле указанных выше стандартов.

Причем стоит отметить, оборудование и технология изготовления поршневых колец не только двигателей АвтоВАЗа, но и двигателей КАМАЗ, ЯМЗ и других производителей, использованы всемирно известной немецкой фирмы Goetze, находящейся под патронажем не менее известного концерна Federal Mogul – «передового европейского производителя прокладок двигателя и поршневых колец». То есть все претензии к некачественному поршневому уплотнению двигателей надо предъявлять не главным конструкторам этих двигателей, а всемирно известным специалистам, с которыми солидарны «главные».

К этому следует добавить следующее обстоятельство. Из рекламы своего последнего достижения производителя элементов ЦПГ «КОСТРОМА – МОТОРДЕТАЛЬ» представил «ncMDChr (нанохром) – покрытие нового поколения наносится на рабочую поверхность верхних компрессионных и маслосъемных поршневых колец»! Особенно шокирует «…и маслосъемных колец», малоэффективных, выполняющих черновую операцию удаления масла со стенки цилиндра, в сплошной масляной среде.

Непонятно, зачем их «нанохромировать», если рабочая поверхность маслосъемного поршневого кольца и без «нано» не изнашивается. При ремонте двигателя, когда необходимо сменить поршневые кольца, наряду с компрессионными кольцами, под «разборку» попадают и маслосъемные кольца, но не потому, что у них «износилась рабочая поверхность», а потому, что отходами масла забивается, иногда коксуется, спиральный расширитель маслосъемного кольца. Особенно это присуще дизельным двигателям. И, без того малоэффективное маслосъемное поршневое кольцо становится вообще неработоспособным.

Это наглядное свидетельство несовершенства широко применяемого маслосъемного кольца с бесполезным «нанохромом». Тем не менее, Кострома довольна, научно-технический прогресс, инновации налицо, все что нужно, чтобы покупатель по достоинству «оценил» эти новации.

Становится очевидным, конструкции компрессионных поршневых колец, подвергнутые автором жесткому анализу, продолжают «жить» и «совершенствоваться». Должно быть понятно, насколько трудно противостоять таким «китам» автопрома отдельно взятому изобретателю, даже если он кандидат технических наук и у него все это опубликовано в отечественных журналах и за рубежом, имеет больше 35-ти патентов на изобретения. Очевидно, достигнутые результаты исследований и предлагаемые меры, для признанных авторитетов автопрома не столь «очевидны», возможно, существуют другие причины, которые к науке никакого отношения не имеют.

Столь низкая эффективность уплотнения между поршнем и цилиндром ставит под сомнение правильность общепринятого конструктивного решения и является одной из важнейших проблем ДВС. Отрицательные последствия такого решения очевидны, двигатель может «заработать» и нормально работать только на огромных скоростях вращения коленчатого вала, форсируя работу двигателя. К чему приводит «форсаж» должно быть известно даже автолюбителю.

Проблема зазоров – это только часть общей проблемы системы «цилиндр – поршневое кольцо – поршень». В данном случае, на рабочем такте «впуск», при отсутствии избыточного давления над поршнем, интерес должны представлять механические потери на трение компрессионных колец, влияющие на КПД двигателя или компрессора. Величина механических потерь на такте «впуск» зависит от величины сил упругости самого поршневого уплотнительного кольца и коэффициента трения двух кинематических элементов: «поршневое кольцо – цилиндр», конкретнее, рабочей поверхности поршневого кольца и стенки цилиндра.

Форма и размеры поршневого уплотнительного кольца на такте «впуск» зависят в основном от расчетной величины минимально необходимой силы упругости самого кольца. Исходя из вышесказанного, следует определить величину силы упругости поршневого кольца и необходимый материал, из которого кольцо должно быть изготовлено.

В процессе анализа причин низкой эффективности ДВС было установлено, что при расчете размеров и допускаемых отклонений в процессе изготовления, в отечественных двигателях, особенно в цилиндропоршневой группе явно, недостает точности, поэтому, как одна из мер повышения эффективности ДВС, была проведена минимизация зазоров в системе «цилиндр – поршневое кольцо – поршень» [10].

Современные поршневые кольца, в зависимости от их размеров, в основном изготавливают стальные и чугунные. Проведенные исследования, разработанная теория проектирования поршневых колец предоставляют возможность изготовления колец из иных металлов и сплавов, а также неметаллических материалов. Например, отечественная фирма ООО «Компрессорные технологии» рекламирует в качестве материала для изготовления уплотнительных и маслосъемных поршневых колец бронзу с различными наполнителями, различные пластмассы.

Можно уже сейчас, на стадии исследований, определив форму и размеры уплотнительного (компрессионного) поршневого кольца, используя результаты теоретических исследований, рекомендовать в качестве материала для заготовки кольца различные сплавы бронзы и медные сплавы.

Рабочий такт «сжатие» свежего заряда воздуха, топливовоздушной смеси и ее воспламенение.

Рабочий такт «сжатие» принципиально отличается от предыдущего такта «впуск» тем, что получив поршневое кольцо, прижатое к верхней полке поршневой канавки и к стенке цилиндра силой собственной упругости, в начале движения поршня в верхнее положение, поршневое кольцо смещается вниз. Силы трения рабочей поверхности поршневого кольца о стенку цилиндра, а также появляющееся избыточное давление Р0 над поршнем и в поршневой канавке, дополнительно усиливают контакт поршневого кольца с нижней полкой поршневой канавки и стенкой цилиндра.

Очень важно отметить, находясь в нижней мертвой точке в относительно свободном состоянии, поршневое кольцо фиксируется в этом положении, появляющимися изменениями и, в первую очередь, возрастающим давлением над поршнем. Причем, как покажет последующее исследование, это положение уплотнительного поршневого кольца относительно поршня и цилиндра, будет оставаться неизменным на оставшихся тактах рабочего цикла двигателя.

Итак, с началом движения поршня в верхнее положение на рабочем такте «сжатие» вступает в работу газодинамика, согласно, представленной выше схемы на рис. 1. На рабочем такте «впуск» конструкция поршневого уплотнительного кольца, его форма и размеры, не имели большого значения, решая основную задачу эффективного уплотнения свободного пространства между поршнем и цилиндром при минимально возможных механических потерях на трение.

На данном этапе разработчик должен решить задачу правильного использования газодинамических сил, которые позволят сохранить собственные упругие силы поршневого кольца, то есть упругость, тем самым гарантируя его работоспособность [11].

Для решения этой задачи автор разработал формулу, использование которой в расчетах геометрических характеристик уплотнительного поршневого кольца позволяет нейтрализовать отрицательное влияние огромных газодинамических сил на работу поршневого кольца. Эта формула решила историческую несправедливость субъективного решения при назначении высоты поршневого кольца, хотя и исходило это решение от авторитетного немецкого ученого [5].

Предлагалось «выбрать» для проектируемого двигателя свободный размер высоты уплотнительного поршневого кольца в ничем не обоснованном диапазоне размеров, руководствуясь всего лишь рекомендацией ученого авторитета: «Обыкновенно отношение h/a не должно быть ниже 0,5 – 0,45» (h – высота поршневого кольца, а – радиальная толщина кольца).

Эти рекомендации отечественные ученые, а за ними и разработчики поршневых машин, приняли за аксиому, которая, очевидно, в те далекие шестидесятые годы прошлого столетия, не требовала каких-либо доказательств, экспериментальных и прочих исследований, которые должны были проведены при столь принципиальном решении. Но… Хотели, как лучше…