Николай Головин - Россия в Первой мировой войне Страница 16

Основываясь на приведенной выше формуле, коэффициент обслуженности железнодорожным транспортом главнейших европейских государств выражается в следующих цифрах:

Сравнение обслуженности рельсовым путем различных государств в 1914 г. Государство Густота сети (протяжение на 100 кв. км) Густота населения на 1 кв. км Коэффициент обслуженности рельсов, путями Германия 10,6 112 100 Австро-Венгрия 6,7 3 61 Франция 8,7 73 103 Великобритания 11,7 139 98 Бельгия 15,6 243 100 Европейская Россия[22] 1,0 24 4 Европейская Россия без крайних северных губерний[23] 1,45 37 6

Приведенная таблица ярко показывает страшную отсталость России по сравнению с ее западными соседями. Эта отсталость создавала чрезвычайно тяжелые условия для ведения современной большой войны, которые делали для России невозможным проявление такого же общего напряжения всей страны, каковое было возможно для других европейских стран.

Если изучать обслуженность рельсовыми путями отдельных частей России, то нельзя не увидеть чрезвычайную неравномерность этого обслуживания. Нижеприводимая таблица нашего знаменитого ученого Менделеева дает об этом некоторое, хотя бы приблизительное понятие.

Чрезвычайная неравномерность «обслуженности» рельсовыми путями различных районов России еще более увеличивала трудность использования при ведении войны всех сил и средств страны. Коэффициент «обслуженности» для различных районов колеблется между 17,91 и 0,13.

Наиболее богатой рельсовыми путями является пограничная полоса, ограниченная с северо-запада и с запада примерно линией: Либава — Двинск — Ковно — Гродно — Варшава — Ивангород; с юга и с востока линией: Ивангород — Кобрин — Минск — Витебск-Псков — Нарва, в которой «обслуженность» рельсовыми путями определяется коэффициентом 10–30, а местами и выше.

Другой, столь же богатой рельсовыми путями является полоса шириной в 200–300 километров, тянущаяся по обе стороны магистрали Москва — Харьков — Александровск.

Только что указанные две части территории Европейской России, не считая прибрежной части Финляндии, являлись наиболее богатыми из всей России в смысле обслуженности их железными дорогами.

Обслуженность рельсовыми путями различных районов («краев», по Менделееву) России[24] Наименование края (области) Площадь в кв. верст. Густота сети на 100 кв. в. Густота населения на 1 кв. в. Коэф. обслуж. рельс, путями Петербургский 181 322 1,524 29,2 7,97 Ливонский 81049 2,454 33,6 17,91 Польский 111554 2,524 96,9 6,57 Украинский 282 508 2,353 69,8 7,93 Литовско-Белорусский 266 978 2,041 43,4 9,60 Подмосковный 232 500 2,183 49,1 9,71 Средне-Русский 269 266 2,365 57,6 9,71 Верхне-Волжский 206031 0,670 34,9 1,29 Пермский 699 109 0,473 16,2 1,38 Нижне-Волжский 461 642 0,754 19,2 2,96 Южно-Русский 354 574 1,796 34,8 9,27 Северо-Русский 1213 526 0,088 2,0 0,39 Кавказский 227 787 0,758 22,1 2,59 Закавказский 183 858 0,869 30,3 2,49 Закаспийский 1 151 294 0,265 4,2 1,67 Южно-Сибирский 1 991 495 0,050 2,0 0,13 Восточно-Сибирский 6 761 138 0,049 0,3 0,80 Западно-Сибирский 4 197 736 0,050 1,1 0,23 Финский 321 244 0,991 9,1 10,79

Обширные пространства как между ними, так и к востоку от них, до линии Петроград — Вологда — Нижний Новгород — Самара — Царицын — Ставрополь — Кугаис — Батум, значительно беднее рельсовыми путями, и коэффициент обслуженности их падает до 5–10.

Наконец, на всем остальном обширнейшем пространстве России коэффициент нигде не поднимается выше 3.

Такое распределение железнодорожной сети являлось следствием того, что Россия, отставшая в своем экономическом развитии от своих западных соседей, вынуждена была строить свои железные дороги не столько в зависимости от экономических потребностей, сколько подчиняясь стратегическим требованиям. Причем эти последние трактовались довольно узко, а именно — преимущественно с точки зрения ускорения сосредоточения наших армий к западной границе.

Особенно отрицательное влияние в этом отношении имело для России заключение союза с Францией. Ее Генеральный штаб под впечатлением молниеносных поражений, нанесенных французской армии немцами в 1870 г., панически боялся остаться в начале войны один на один с главными силами германской армии. Он требовал от России ускорения в сосредоточении ее армии к западной границе, и даваемые нам Францией займы обуславливались строительством железнодорожных линий, идущих от меридиана Петербурга к германской границе.

На прилагаемой схеме № 4[25] схематически указано стратегическое железнодорожное оборудование России к западу от меридиана Петрограда. Если проследить по этому чертежу с севера на юг по меридиану Петроград, то, кроме балтийской линии Петроград — Ревель, имевшей специальное значение для обороны южного берега Финского залива, мы найдем шесть сильных двухколейных магистралей и две одноколейные линии, ведущие в районы развертывания нашей армии.

Начиная с севера, это были двухколейные магистрали:

1) Северо-западная дорога: Петроград — БелостокВаршава.

2) Бологое — Седлецкая дорога, двухпутная от Великих Лук до Седлеца.

3) Александровская дорога: Москва — Брест-Литовск — Варшава.

4) Линия Полесской дороги: Брянск — Лунинец — Брест-Литовск.