Николай Головин - Россия в Первой мировой войне Страница 17

Начиная с севера, это были двухколейные магистрали:

1) Северо-западная дорога: Петроград — БелостокВаршава.

2) Бологое — Седлецкая дорога, двухпутная от Великих Лук до Седлеца.

3) Александровская дорога: Москва — Брест-Литовск — Варшава.

4) Линия Полесской дороги: Брянск — Лунинец — Брест-Литовск.

5) Юго-западные дороги: Киев — Казатин — Дубно.

6) Юго-западные дороги: Одесса — Жмеринка — Волочиск. Перечисленные линии, не считая последней, направленной к крайнему флангу нашей границы с Австро-Венгрией, охватывая веерообразно на востоке 1500 верст (Петроград — Одесса), сходились на границе на фронте 400 верст и при работе полным графиком могли на фронте Белосток — Волочиск доставлять в сутки до 250 военных эшелонов. «Но и такое положение не удовлетворяло Генеральный штаб, и он всячески поддерживал проекты новых магистралей, направленных из центра в районы сосредоточения»{22}.

В несравненно худшем положении оказывалось оборудование нашего театра военных действий железнодорожными линиями для переброски войск по фронту.

Два участка двухколейных линий, позволявших переброску войск в меридиональном направлении в пределах так называемого Передового театра[26]: Малкин — Люблин и Белосток — Холм, были относительно небольшого протяжения и могли иметь лишь местное значение. Для переброски же с Северо-западного театра[27]на Юго-западный[28] мы располагали только одной, параллельной фронту одноколейной ветвью полесских дорог: Вильно — Ровно, а затем в тылу для подобных оперативных перевозок приходилось пользоваться уже кружными направлениями, выходившими за пределы театра военных действий.

Развитие рокадных железнодорожных путей встречало большие финансовые затруднения, нежели постройка железнодорожных линий, ведущих в районы сосредоточения, так как значение первых много менее заметно обывательскому глазу, нежели значение вторых. Недостаточное развитие рокадных железнодорожных линий серьезно дало себя знать при нашей эвакуации весной 1915 г., не позволяя отклонять излишний подвижной состав с перегруженных главных направлений. А после того как противником были заняты узлы Полесской линии: Вильно и Барановичи, а наша война с осени 1915 г. вследствие усиленных оперативных перевозок обратилась действительно в войну железнодорожную, работа железных дорог осложнилась до крайности. Это привело к тому, что во второй половине 1916 г. на дорогах начало ясно ощущаться переутомление{23}.

Стеснение в денежных средствах отразилось не только на начертании и развитии сети, оно отразилось и на техническом оборудовании железных дорог.

Слабой стороной военных перевозок явилась малая скорость воинских поездов. В среднем суточный пробег воинских поездок не превышал 300 верст, что, например, вдвое медленнее движения воинских поездов во Франции. Одной из важных причин медленности движения наших военных поездов было то, что наш товарный парк не имел автоматических тормозов. Вопрос о переделке всего вагонного парка возбуждался неоднократно. Но это вызывало единовременный расход в несколько десятков миллионов рублей, и это мероприятие неизменно откладывалось. А между тем само собой понятно, какое при наших расстояниях большое экономическое значение имело это переоборудование товарного вагонного парка. В военном же отношении оборудование нашего товарного парка автоматическими тормозами почти удваивало число воинских эшелонов. В 1910–1911 гг. автору этой книги приходилось участвовать в качестве представителя Генерального штаба в междуведомственной комиссии, которая должна была рассмотреть сметы расходов, необходимых для приведения нашей железнодорожной сети в состояние, действительно отвечающее требованиям вводимого нового мобилизационного расписания. Почти против каждого из расходов представитель Государственного контроля налагал свое «вето», и вся работа Комиссии свелась к нулю.

Уже во время самой войны, когда начали выясняться все недочеты нашей подготовки, представители нашего Министерства финансов стремились доказать, что после японской войны наше военное ведомство пользовалось широкими ассигнованиями и что эти ассигнования были столь велики, что Военное министерство не успевало их тратить, оставляя эти средства непроизводительно лежать на его счету.

Действительно, легкомысленное и невежественное управление военным ведомством генерала Сухомлинова дает повод ко многим упрекам. Государственная дума и Министерство финансов пошли навстречу потребностям русской вооруженной силы, многие недочеты которой вскрыл несчастный опыт войны с Японией. Сухомлинов же и его сотрудники совершенно не умели и даже не понимали, как использовать эти возможности. Но из этого вовсе еще не следует, что эти возможности действительно отвечали всем потребностям.

Задерживаемая финансовыми затруднениями в развитии своей военной мощи, Россия имела вместе с тем одно очень слабое место, являвшееся следствием общих географических условий.

ОГРАНИЧЕННОСТЬ ДОСТУПОВ К МОРЮ

По сравнению со всеми остальными великими державами Россия имела меньше всего доступов к морю. Если исключить побережье Ледовитого океана, мы увидим, что морские пути были доступны России только с берегов Балтийского, Черного, Белого и Японского морей.

Это была ахиллесова пята Русского колосса не только в его хозяйственной жизни, но и в его военной силе. В случае большой европейской войны блокада России была легко осуществима. В самом деле, при войне с Германией возможность пользоваться для подвоза Балтийским морем исключалась. Возможность пользоваться Черным морем всецело зависела от того, войдет ли в число врагов России Турция. Оставалось только сообщение через Архангельск и Владивосток. Но Архангельск по климатическим условиям был доступен не более шести месяцев в году и был связан с общей российской железнодорожной сетью Архангело-Вологодской железной дорогой, более узкой колеи, нежели вся российская сеть, и сравнительно слабой провозоспособности. Владивосток же был удален от фронта более чем на 5000 верст, и для одной пары поездов требовалось до 120 паровозов, в коих вскоре же после начала войны почувствовался недостаток. Во время самой войны зимой, при исключительно трудных условиях благодаря самоотверженной работе железнодорожных войск Архангельская линия была переделана на широкую колею; были приняты также меры для улучшения подвоза по Сибирской дороге; тем не менее многомиллионное и драгоценное в военном отношении имущество осталось не вывезенным из Владивостока и Архангельска, и армия его не получила. Русское правительство пыталось помочь беде постройкой во время войны Мурманской железной дороги к не замерзающему порту в Ледовитом океане. Но технические условия сооружения и обстановка работы были так трудны, что во время войны линии вполне закончить не удалось{24}.

В результате после выступления Турции Россия уподобилась заколоченному дому, в который можно было проникнуть только через дымовую трубу.

В каком тяжелом положении оказалась Россия после объявления войны Турцией, наглядно показывают следующие цифры: с осени 1914 г. наш вывоз падает сразу на 98%, а ввоз на 95%. Таким образом, Россия оказалась «блокированной» в большей степени, нежели Германия.

Могут быть сделаны упреки русскому правительству, не предвидевшему в мирное время легкости блокады России и не приступившему раньше к перешивке Архангельской железной дороги, развитию движения по Сибирскому пути и к постройке Мурманской линии, но на это требовались опять-таки деньги. Да и все эти меры являлись слабым паллиативом.

НЕСОСТОЯТЕЛЬНОСТЬ РАСЧЕТОВ МИРНОГО ВРЕМЕНИ

Блокада во время войны являлась для России тем более чувствительной, что слабое развитие русской общей промышленности не было в состоянии ответить колоссальным требованиям современной войны в области вооружения, огнестрельных припасов и сложного, многочисленного технического оборудования и снабжения. Отсюда следует, что по сравнению с остальными европейскими государствами от России требовалось:

а) принятие в мирное время гораздо больших норм для мобилизационных запасов,

б) наличие гораздо большего числа казенных военных заводов.

Посмотрим, насколько эти требования были выполнены.

Сопоставление расчетных норм, сделанных русским Военным ведомством в 1910 г., с требованиями, предъявленными Ставкой в 1916 г., приведено в нижеследующей таблице[29]:

Отсюда мы видим, что во время войны требования превысили предположения: