Карабах. Тысячелетняя война на древней земле - Александр Борисович Широкорад Страница 26

В 1864 г. был отменён принудительный труд крепостных крестьян, прикреплённых к скважинам Балаханских нефтяных промыслов. Затем покончили с принудительным трудом на соляных промыслах Нахичевана, Зейликском квасцовом заводе. В результате этих мер в горнорудной промышленности стал использоваться только наемный труд.

С 60‐х гг. XIX в. на промышленных предприятиях России началось использование нефти в промышленных масштабах. Поэтому возросла потребность в нефти и нефтепродуктах Северного Азербайджана. Рост потребности в нефтепродуктах стал причиной начала эксплуатации новых нефтяных месторождений, усовершенствования нефтедобывающей техники.

В 1859 г. началось производство керосина в Сураханах. В 1861 г. на острове Пираллахы был построен парафиновый завод. В 1863 г. в Баку заработал второй керосиновый завод. В 1865 г. акционерная компания «Братья Сименс и К°» завершила строительство медеплавильного завода. Этот завод был самым крупным медеплавильным предприятием в России. Царское правительство передало в пользование компании «Братья Сименс» на основе посессии более 10 тысяч десятин лесных массивов. В 1865 г. братья Сименс построили в Дашкесане кобальтовый завод.

Потребность России в нефти быстро росла. С 1883 по 1893 г. объемы добычи нефти в Азербайджане возросли в 60 раз — до 900 тысяч тонн в год.

Но нефть надо было как-то вывозить. И вот в 1883 г. Баку был соединён железной дорогой с черноморскими портами Поти и Батум.

А в 1884 г. знаменитый инженер Владимир Шухов предложил построить нефтепровод Баку — Батум протяжённостью 883 км.

По решению правительства трубы изготавливались только на частных отечественных заводах в Мариуполе, Сосновицах и Екатеринославе. Длина трубных отрезков составляла не менее 4,6 м. На каждой насосной станции предусматривались два рабочих и один резервный насос мощностью по 110 кВт. Кроме того, возле крупных станций (Батум, Самтредиа, Кобулети, Михайлово и ряд других) были установлены резервуары различного объема — от 7 до 14 тысяч тонн.

Строительство трубы керосинопровода начали с самого западного ее участка протяженностью 228 км — от Батума до станции Михайлово Горийского уезда Тифлисской губернии. Строительство было поручено «Технической конторе инженера А.В. Бари» — самой мощной инжиниринговой и нефтесервисной фирме того времени (ее главным инженером и техническим директором был Шухов).

Подготовительные работы начались в сентябре 1896 г., укладка труб — через год, а еще через год «нитка» из труб составила уже 150 км. В марте 1900 г. первый участок был завершён.

На четырех нефтеперекачивающих станциях (НПС), расположенных в безводной местности, было установлено по 4 двухцилиндровых дизельных двигателя мощностью по 110 кВт, изготовленных на Коломенском машзаводе и на петербургском заводе «Людвиг Нобель». При этом дизельный привод оказался намного экономичнее и надежнее парового — КПД составил 28 % против 10 %.

Керосинопровод длиной 882 км с 16 НПС был торжественно сдан в эксплуатацию в июне 1907 г. С первых же дней эксплуатации Закавказский керосинопровод работал устойчиво, уже вскоре существенно превысив плановую норму. К концу 1907 г. по трубе было перекачано более 1 миллиона тонн керосина.

На сооружение магистрального керосинопровода Баку — Батуми российское правительство потратило 21 миллион рублей, проект полностью окупился за 4 года. Более того, по итогам 1911 г. труба принесла очень солидную чистую прибыль — 6,5 миллиона рублей.

В 1931 г. магистраль была реконструирована под перекачку нефти. В 1943 г. в связи с угрозой прорыва немецких войск нефтепровод был разобран, а его трубы использованы для строительства продуктопровода Астрахань — Саратов. В послевоенные годы нефтепровод был восстановлен и благополучно прослужил вплоть до 1999 г., когда был введен в строй нефтепровод Баку — Супса. Таким образом, труба Баку — Батуми исправно отработала более 90 лет, что является абсолютным мировым рекордом.

Не менее выгоден был и нефтяной транзит по Каспию и Волге. 7 апреля 1848 г. действительный статский советник В.В. Скрыпицын и статский советник Н.А. Жеребцов подали ходатайство о создании пароходного общества «Меркурий». К ним присоединился почетный гражданин и московский купец первой гильдии А.И. Лобков.

Устав «Меркурия» высочайше утвердили 9 апреля 1849 г., со следующего года предприятие развернуло свою деятельность. Его капитал составил 750 тысяч рублей и был разделен на три тысячи акций по 250 рублей каждая.

В 1857 г. «Меркурий» имел 11 пароходов мощностью от 24 до 200 л.с. В том же году к нему присоединилось небольшое предприятие «Русалка» с тремя буксирными пароходами «Браун», «Лоцман» и «Молодец», каждый по 60 л.с. Кроме того, общество располагало еще 46 баржами, имело 5 пристаней и много мелких судов.

21 мая 1858 г. (этот день стал датой образования Каспийского морского пароходства) Александр II, согласно положению Кавказского комитета, высочайше соизволил повелеть: учрежденное в 1849 г. для срочного пароходства по Волге, Оке, Каме и их притокам общество «Меркурий» соединить с Обществом пароходства и торговли по Каспийскому морю, под фирмой «Кавказ», устав которого утвержден 15 апреля 1858 г. Одновременно император рассмотрел и утвердил проект устава соединенных обществ «Кавказ и Меркурий». В параграфе 2 устава указывалось, что общество «Кавказ и Меркурий» состоит под высочайшем его императорского величества покровительством.

Капитал общества «Кавказ и Меркурий» определялся в 4,5 миллиона рублей серебром, разделенных на восемнадцать тысяч акций, по 250 рублей каждая. В это число входили акции на сумму 1 500 000 рублей бывшего пароходного общества «Меркурий»; затем, по отделении учредителю, статскому советнику Новосельскому, акций на 600 000 рублей, остальные акции на сумму 2 400 000 рублей распределялись акционерам бывшего общества «Меркурий» на основаниях, определенным общим собранием общества «Кавказ и Меркурий».

После утверждения устава правление бывшего пароходного общества «Меркурий» приняло наименование правления Соединенного общества «Кавказ и Меркурий». В 1867 г. главная база Каспийской военной флотилии была переведена из Астрахани в Баку, а территория военного порта в Астрахани вместе с механическим заводом и тринадцатью мастерскими передана пароходному обществу «Кавказ и Меркурий».

С XVIII в. почтовое сообщение на Каспии велось исключительно военными судами. Естественно, это было неудобно флотилии и дорого обходилось казне. А теперь по уставу общества «Кавказ и Меркурий» оно обязывалось построить в течение двух лет не менее 15 пароходов и содержать почтовое сообщение на Каспийском море, а также перевозить по указанным в уставе ценам казенные грузы разного рода. За это общество получало ежегодную субсидию от казны — 34 тысячи рублей и некоторые льготы и привилегии, в том числе бесплатный отвод земель на побережье Волги и Каспия, право покупки казенных пароходов и др.

В результате «Кавказ и Меркурий» стал почти монополистом в перевозках на Каспии, хотя туда прорвались и другие пароходства. В отличие от остальных морей