США и Англия – 80 лет воздушного террора - Александр Борисович Широкорад Страница 58

10 июня 1945 г. советские зенитчики сбили В-25, возвращавшийся на Алеутские острова после бомбардировки Курил и вошедший в воздушное пространство над Камчаткой.

6 августа 1945 г. два американских бомбардировщика атаковали советские пограничные катера у южного побережья Камчатки, посчитав их японскими. Ответным огнём один «американец» был сбит, пограничники потеряли 7 человек убитыми и 14 ранеными.

Глава 2

Явление «Сверхкрепости» В-29

Армейский авиационный корпус США (который в июне 1941 г. стал армейскими военно-воздушными силами) в 1940 г. запросил разработку нового супербомбардировщика. Очень тяжёлый бомбардировщик следующего поколения, который мог летать на трансконтинентальные расстояния на беспрецедентных высотах и скоростях, неся бомбовую нагрузку, намного превышающую ту, которую могли нести B-17 или B-24.

Четыре компании представили свои проекты. Было представлено два самолёта: «Boeing» B-29 и «Consolidated» B-32. У обоих была боевая дальность 6437 км (на 50 % больше, чем у B-24) и крейсерская скорость 402 км/час (максимальная скорость B-24). Оба могли нести более 20 тысяч фунтов бомб внутри (максимальная нагрузка около 9 тонн). Оба имели четыре 18-цилиндровых радиальных двигателя R-3350—23 мощностью 2200 л.с.

В-32 был глубокой модернизацией В-24. Ну а В-29 представлял собой революцию в авиации. Три герметичные кабины для экипажа: передняя – для семи человек: командир, второй пилот, штурман-бомбардир, бортинженер, старший штурман, штурман-оператор, бортмеханик; средняя (хвостовая) – для трёх стрелков и кормовая – для одного автономного стрелка. Передняя и средняя кабины сообщены между собой герметизированным цилиндрическим тоннелем (герметизированным лазом) – воздуховодом.

За передней кабиной располагался негерметичный бомбовый отсек, а за кабиной для стрелков – негерметичный отсек вспомогательной силовой установки.

Взлётный вес составлял 61 тонну, а максимальный боевой потолок 9,7—10,6 км.

Четыре башни – две сверху и две под бомбардировщиком – впервые в мировой авиации имели дистанционное управление с автоматизированными электроприводами. Для упрощения наддува гермокабины самолёт имел цилиндрическое поперечное сечение и овальную носовую часть без разрыва лобового стекла. Компания «Боинг» назвала его «Суперкрепостью».

Несмотря на превосходство В-29 по субъективным, на взгляд автора, соображениям, работы над В-32 продолжили.

Первый прототип ХВ-32 совершил первый полёт 7 сентября 1942 г., на две недели раньше, чем ХВ-29. Но позже возникли затруднения, и в серию В-32 был запущен только в ноябре 1944 г. Всего было построено 115 серийных В-32, из которых 15 даже поучаствовали в войне с Японией.

Первый заказ на В-29 на тысячу машин был выполнен на четырёх заводах. Сдача серийных образцов началась с сентября 1943 г. Всего было построено 3970 самолётов В-29 всех модификаций. Производство В-29 завершилось в сентябре 1945 г. В ВВС США В-29 эксплуатировались до 1960 г.

Стоимость одной «суперкрепости» составляла 639 тысяч долларов (в ценах 1944 г.). B-29 стал самым дорогим оружием, созданным в ходе Второй мировой войны. Совокупно за 1942–1945 гг. на разработку, производство и эксплуатацию B-29 было потрачено больше, чем на Манхэттенский проект (работы над атомной бомбой).

В 1944 г. компания «Боинг» начала работы по модернизации бомбардировщика. Новая модель первоначально именовалась D-29D. В сентябре 1945 г. из конъюнктурных соображений самолёту присвоили название В-50.

По сравнению с В-29, В-50 имел больший взлётный вес (77 тонн), большую максимальную скорость (620 км/ч против 603 км/ч), но главной его изюминкой был практический потолок – 13,4 км. Перехват его винтомоторным истребителем, изготовленным в 1940–1945 гг., был весьма труден.

Однако в 1944–1945 гг. германские конструкторы создали реактивные истребители-перехватчики и управляемые зенитные ракеты, для которых перехват бомбардировщика на высоте 13–14 км не представлял проблем.

Другой вопрос, что стремительное наступление Красной армии не позволило немцам довести до ума эти системы ПВО.

Однако в США и СССР к 1947 г. на вооружение уже были приняты реактивные бомбардировщики и интенсивно шли работы над зенитными ракетными комплексами. Так что до 1947 г. В-50 были анахронизмом.

Тем не менее В-50 серийно изготавливались с 1947 по 1953 г. Эти машины эксплуатировались в 1948–1965 гг.

Глава 3

Действия В-29 с индийских и китайских аэродромов

В 1943 г. правительство США решило использовать бомбардировщики В-29 исключительно на Тихоокеанском театре военных действий, считая, что в Европе все задачи могут решить В-17 и В-24.

Но в 1943 г. бомбардировщики В-29 не могли долететь до Японии с территорий, контролируемых армией США. Тогда командование ВВС США решило использовать индийские аэродромы в качестве базовых, а китайские – как аэродромы подскока.

Во второй половине апреля 1944 г. началась переброска в Индию 58-й бомбардировочной группы. Маршрут протяженностью 18 550 км начинался в США, проходил через Атлантический и Индийский океаны (с промежуточными посадками в Марракеше (Марокко) и в Каире (Египет)), Пакистан (посадка в Карачи) и завершался в Калькутте.

В ходе перелёта обнаружились новые технические проблемы. Очень тяжёлой оказалась неделя с 15 по 22 апреля 1944 г., когда в районе Карачи разбилось сразу пять В-29. Как оказалось, двигатели R-3350 не были приспособлены к эксплуатации при температуре окружающего воздуха +40°C. Этот недостаток инженерам фирмы «Райт» пришлось устранять на лету. Дело в том, что выпускные клапаны на цилиндрах задней звезды мотора буквально расплавлялись от высокой температуры. Проблему удалось решить, улучшив обдув головок цилиндров. Улучшили и подачу масла к цилиндрам задней звезды. Кроме того, было приказано не взлетать и не садиться в сильную жару. В результате самолёты простояли на аэродромах до 8 мая 1944 г.

Из 148 машин, долетевших до Марракеша, в Индию прибыло 130. Здесь бомбардировщики разместили на четырёх аэродромах к западу от Калькутты. Командование 58-го крыла вместе с четырьмя эскадрильями 40-й бомбардировочной группы (25, 44, 45 и 395-я эскадрильи) заняло аэродром Чакулия. Новой базой 44-й группы (676, 677, 678 и 679-я эскадрильи) стал аэродром Чарра. 462-я группа (768, 769, 770 и 771-я эскадрильи) перебазировалась в Пиардобу, а 468-я группа (792, 793, 794 и 795-я эскадрильи) прибыла в Кхаргпур. Туда же вскоре перебазировался и штаб XX бомбардировочного корпуса. Все названные базы строились в 1942–1943 гг. с целью использовать их для бомбардировщиков В-24. Чтобы аэродромы могли принимать бомбардировщики В-29, их взлётно-посадочные полосы пришлось удлинить с 1829 до 2194 м. К прибытию самолётов работы по удлинению ВПП ещё не закончились, поэтому самолёты не могли летать с полной нагрузкой.

24 апреля 1944 г. генерал Вулф и полковник Лаверн Сондерс, который заменил полковника Хармона на должности командира 58-го крыла, совершили первый перелёт через Гималаи из Индии в Китай, с целью провести инспекцию передовых аэродромов в Ченту.

В январе 1944 г. 400 тысяч китайских рабочих приступили к строительству взлётно-посадочных полос в районе Чэнду.

Свой первый вылет с индийских аэродромов В-29 совершили против Таиланда, занятого японскими войсками. 5 июня 1944 г. 98 самолётов B-29 во главе с командиром 58-го