Станислав Зигуненко - 100 великих загадок истории флота Страница 10

Так что всего три года спустя на Спитхейдском рейде, где регулярно проходили гонки быстрейших миноносцев Великобритании, оказался и 30-метровый баркас «Турбиния». Конечно, он выглядел невзрачно по сравнению с боевыми кораблями. Зато, когда прогремел стартовый выстрел, карлик тут же вырвался вперед и уверенно сохранил лидерство до победного финиша. Далеко за кормой остался самый быстрый миноносец, развивавший скорость в 24 узла. Ведь сама малютка «Турбиния» промчалась со средней скоростью в 37 узлов!

Турбина стала лидером высоких скоростей на воде.

А пару лет спустя Парсонс сконструировал новую радиальную турбину, мощностью около 2000 л. с. И именно турбинное судно «Мавритания», водоизмещением 30 705 т, завоевало «Голубую ленту» в 1907 году и удерживало ее рекордно долгий срок – 22 года.

Военные пароходы

Понятное дело, корабли нового типа тут же заинтересовали военных. Кстати, первый боевой пароход, «Демологос», был построен в США все тем же Робертом Фултоном. Он был спущен на воду в 1814 году и предназначался для войны между Англией и США.

Он нес на борту 20 артиллерийских орудий, но был столь неуклюж и малоподвижен, развивая с помощью гребного колеса скорость всего 5 миль в час, что до театра военных действий так и не добрался. И погиб в 1829 году в результате случайной аварии.

Первым винтовым военным пароходом стал французский «Наполеон». Таковы гримасы истории – император отверг пароход Фултона, но тем не менее первый паровой линкор носил его имя. Корабль построил в 1850 году известный изобретатель Станислав Дюпюи де Лом. Водоизмещение корабля составляло 1870 тонн, скорость – 13,5 узла, а на борту размещалось 90 орудий.

Для защиты же от вражеского огня военные корабли стали обшивать броневыми листами. Так, во Франции в 1861 году был спущен на воду «Глуар», а в Британии годом позднее – «Уориор». Разница между ними была в том, что «француз» под броней оставался деревянным, а вот «англичанин» был уже стальным.

Сражение между пароходами «Монитор» и «Мерримэг»

В 1862 году, во время Гражданской войны в США между Севером и Югом, состоялось и первое сражение с участием броненосцев. За северян сражался «Монитор», а за южан – «Мерримэг». Поединок закончился вничью; противники разошлись, не нанеся друг другу существенных повреждений.

С тех пор наряду с линкорами стали строить и броненосные крейсера, которые были вооружены слабее, но зато обладали большей скоростью и маневренностью. Появились также легкие крейсера, которые были призваны бороться с миноносцами – небольшими скоростными кораблями, которые несли на себе новинку того времени – самодвижущиеся мины-торпеды.

Серьезным испытанием для броненосцев стала Русско-японская война 1904–1905 годов. В Цусимском проливе прежде всего из-за бестолкового командования была разгромлена одна из лучших эскадр русского флота.

Впрочем, это сражение показало и техническое несовершенство броненосного флота. Огромные стальные гиганты, лишенные водонепроницаемых переборок, ушли на дно из-за незначительных пробоин.

Опыт этой войны был учтен практически всеми морскими державами, и за десятилетие между Русско-японской и Первой мировой войнами на флотах было сделано немало. На кораблях появились переборки, было усовершенствовано артиллерийское вооружение. На кораблях появилась радиосвязь, которая была намного «дальнобойнее» традиционного флажкового семафора и прожекторной морзянки.

Всерьез заявили о себе подводные лодки, а для разведки начали применять воздушные шары, дирижабли и авиацию.

Самым крупным и важным морским сражением Первой мировой войны историки называют Ютландское, или Скагерракское сражение. За двое суток, с 31 мая по 1 июня 1916 года, в нем приняли участие все типы военных кораблей – линкоры, крейсера, миноносцы, авианосцы и подводные лодки. Кстати, оно же оказалось и последним крупным сражением флотов в истории человечества, когда обе воюющие стороны выставили друг против друга практически все, что имели.

Уроки этого сражения и по сей день изучаются в военно-морских учреждениях разных стран. Причем историки, например, Германии и Великобритании придерживаются диаметрально противоположных суждений на счет успеха или неуспеха своих флотов.

На самом деле в Ютландском сражении обе стороны допустили немало досадных промахов из-за тумана и ночной темноты. Эскадры как бы «на ощупь» искали друг друга, проходя мимо на расстоянии в несколько кабельтовых. И это несмотря на то что именно тогда для поиска противника впервые были использованы самолеты.

Нанеся друг другу более-менее значительный урон, противники в конце концов разошлись по своим базам зализывать раны. Но урок, вынесенный из этого сражения, стал очевиден всем. Чтобы победить, надо видеть противника, а для этого необходимы не только большие, но и маневренные корабли, снабженные специальными средствами обнаружения противника.

На линии – гиганты

«Большому кораблю – большое плавание», – гласит известная поговорка. Но на самом деле она оказалась не совсем верной не только для военного, но и для гражданского флота. Наглядный пример тому – история «Грейт Истерн».

Пароход-гигант «Грейт Истерн»

Этот океанский пароход-гигант сошел со стапеля в 1858 году. Было это не судно, а целый плавающий остров. Кстати, именно этот пароход и послужил прообразом того гиганта, который был описан известным всем французским фантастом Жюлем Верном в романе «Плавучий остров».

Писатель сам совершил путешествие на этом корабле и пришел к выводу, что его размеры превосходят все ожидания. В самом деле, длина колосса составляла два футбольных поля – 207,25 м, а ширина – 25,21 м. В движение он приводился паровой машиной мощностью 4000 л. с., которая вращала четырехлопастный винт диаметром 7,2 м. Помимо могучего винта, на судне имелся еще дополнительный движитель – два колеса диаметром по 16,8 м. На каждом из них было по 30 жестко закрепленных лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту. Колеса вращались специальной паровой машиной мощностью 3410 л. с. Включив сразу оба двигателя, гигант развивал скорость до 14 узлов. При этом, правда, колоссальными были и расходы топлива – например, за сутки в топках «Грейт Истерн» сжигалось до 330 т угля! Поэтому корабль брал с собой сразу до 12 000 т топлива.

В его каютах размещались до 4000 пассажиров, которых обслуживала команда в 550 человек. В военное время, как предполагалось, в трюмах и на палубах корабля могли разместиться и до 10 000 солдат.

Главный конструктор Брунель и фирма-изготовитель «Джон Скотт Рассел – верфь» полагали, что гигантизм себя оправдает, поскольку эксплутационные расходы на одного пассажира будут минимальны. Однако английские специалисты ошиблись, как впоследствии не раз ошибались и специалисты советские, тоже делавшие ставку на гигантизм.

Несчастья начались еще во время спуска судна со стапеля: барабан паровой лебедки начал вдруг вращаться в обратном направлении и пять рабочих швырнуло в воздух. Спуск пришлось отложить на пять недель – пока не отремонтировали лебедку, все попытки стронуть железный гигант оставались безуспешными.

Когда же наконец судно спустили на воду и направили к достроечной стенке, оказалось, что «Грейт Истерн» уже поглотил миллион фунтов стерлингов – все деньги, планировавшиеся на его строительство.

Чтобы завершить строительство, Брунель вынужден был обратиться за займом в банки. Ему дали еще 160 000 фунтов стерлингов, но за свою финансовую помощь банкиры потребовали, чтобы для богатых путешественников на судне соорудили роскошный ресторан, танцевальный зал и 300 великолепных кают.

Брунель обещал все сделать, но выполнить свое обещание не успел, поскольку умер в 53 года от сердечного приступа, когда узнал, что в результате взрыва взлетела на воздух одна из труб еще не достроенного парохода, – это конкуренты устроили диверсию.

На смену ему пришел другой руководитель работ, однако серия несчастий продолжалась. Во время отделочных работ на рейде волны ударили в открытые окна салона и попортили дорогостоящую обстановку. А уже назначенный на судно капитан утонул, пытаясь в шторм добраться до судна на шлюпке.

Для устранения ущерба, нанесенного ненастьем, потребовалось снова брать кредит в 100 000 фунтов стерлингов…

Когда же работы наконец были закончены, билеты на рейс до Нью-Йорка удалось продать всего лишь 35 пассажирам – большинство не захотели раскошеливаться на чересчур дорогие билеты.

Но судно все-таки вышло в море, надеясь, что реклама со временем сделает свое дело и все убытки будут покрыты. Действительно американцы в Нью-Йорке встретили корабль овацией. И когда для них был организован двухдневный круиз стоимостью по 10 долларов с персоны, новый капитан впал в соблазн пополнить кассу и принял на борт 2000 гостей, хотя пассажирских кают было всего лишь 300. Часть пассажиров вынуждены были провести ночь на палубе, где к сырости добавилась копоть пароходных труб. Вдобавок ко всему им пришлось еще и поголодать, поскольку выяснилось, что пароходный ресторан никак не рассчитан на такое количество едоков. Разозленные всем этим, недовольные американцы учинили на судне погром.