Станислав Зигуненко - 100 великих загадок истории флота Страница 11

Снова пришлось заниматься ремонтом… А когда «Грейт Истерн» все-таки вышел в нормальный рейс, внезапно налетел ураган. Он поломал 16-метровые гребные колеса, разнес вдребезги стекла многих каютных иллюминаторов. У врача не хватало гипса для накладки шин поломавшим ноги и руки пассажирам. Под шумок в винный погреб забрались кочегары и прикончили все запасы спиртного…

В общем, на пассажирские линии это «чудо техники» больше не вышло. И с 1865 по 1873 год использовалось лишь для прокладки через Атлантический океан телеграфных и телефонных кабелей. А в 1888 году было продано на слом всего за 20 000 фунтов стерлингов.

И ему еще повезло. Судьба другого гиганта – парохода «Титаник» оказалась еще горше. Как всем известно, он затонул в своем первом же рейсе, наткнувшись на айсберг. Вместе с судном пошли на дно и большая часть пассажиров, поскольку спасательных шлюпок и плотов на всех не хватило – конструкторы «Титаника» понадеялись, что эти плавсредства никогда никому не понадобятся.

Между тем еще на стадии строительства русский корабельный инженер Владимир Костенко, будучи в Англии в 1909 году, наблюдал, как строится гигантский корабль. Ознакомившись с его чертежами, инженер сразу увидел грубые ошибки в проекте: главные поперечные переборки не были доведены до главной водонепроницаемой палубы! Кроме того, все палубы прорезались широкими шахтами и люками…

Костенко предупредил главного строителя «Титаника», именитого Томаса Эндрюса о возможных последствиях, но тот дал понять, что со стороны русского инженера бестактно учить его – лучшего кораблестроителя Англии.

«Поймите, одна небольшая пробоина, и “Титаника” не станет», – убеждал Костенко. Но создатели плавучего дворца так были уверены в его надежности, что ходовые испытания лайнера продолжались всего 8 часов!

В 1912 году «Титаник» вышел из Ливерпуля в свой первый и, как оказалось, последний рейс. На тот момент он был самым большим кораблем в мире. Его длина составляла 268 м, а общая масса – 46 328 т. Даже его скорость – 23 узла – считалась рекордной для пассажирских судов того времени.

Однако действительность подтвердила инженерный прогноз русского специалиста. Кстати, сам Томас Эндрюс во время плавания находился на борту «Титаника» в качестве наблюдателя и сразу оценил всю серьезность ситуации после столкновения лайнера с айсбергом.

Сохранилось документальное свидетельство одного из очевидцев о таком разговоре:

– Капитан, – спросил четвертый помощник Боксхолм, – неужели это действительно серьезно?

– Мистер Эндрюс говорит, – тихо отвечал капитан Смит, – что судну осталось жить всего час-полтора…

Но никто уж никогда не узнает, вспомнил ли в последние минуты своей жизни Томас Эндрюс предупреждение русского инженера.

Впрочем, о том, как погиб «Титаник», написано уже немало и даже снято несколько фильмов – как художественных, так и документальных. Поэтому здесь мы давайте поговорим лучше о других крупных кораблях того времени.

В 1897 году был построен крупный пароход «Кайзер Вильгельм», который уже в следующем году получил «Голубую ленту», развив скорость 22, 29 узла.

Однако куда дольше этот приз удерживал английский пароход «Мавритания». С 1909 по 1929 год он признавался самым быстрым судном на атлантических линиях.

С 1913 года, после гибели «Титаника», унесшего на тот свет 1507 человек из 2200 пассажиров, находившихся на его борту, самыми крупными пароходами считались три однотипных немецких корабля – «Император», «Фатерланд» и «Бисмарк».

Наследники «Потаенного судна»

В 2008 году незаметно мелькнула дата – 290 лет назад, в 1718 году плотник Ефим Никонов из подмосковного села Покровское подал челобитную царю Петру I, в которой писал, что «сделает он к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море в тихое время будет разбивать корабли, хотя б десять или двадцать, и для пробы тому судну учинит образец…».

«Потаенное судно» Ефима Никонова

Спустя несколько лет, в 1724 году на Неве творение Никонова, сделанное плотниками и бочкарями, было испытано, да неудачно, поскольку «при спуске у того судна повредилось дно». При этом Никонов едва не погиб в затопленной лодке и был спасен при личном участии самого Петра.

За неудачу царь велел изобретателя не корить, а дать ему возможность исправить недочеты. Но вскоре Петр I умер, и в 1728 году Адмиралтейств-коллегия после очередных неудачных испытаний распорядилась работы над «потаенным судном» прекратить. Самого же малограмотного изобретателя сослали работать плотником на верфи в Астрахань.

Ну, а что было дальше?

Реально существовавшие

Последующие сто лет какие-либо подводные суда в России не строились. Однако интерес к ним в русском обществе сохранялся, и в архивах и поныне хранится немало проектов подводных кораблей, созданных людьми разных сословий. Архивариусы насчитали их аж 135! И это только то, что дошло до наших дней.

Из реально же осуществленных конструкций отметим хотя бы следующие.

В 1834 году была построена подводная лодка К. А. Шильдера. Она была первым в России судном обтекаемой формы с цельнометаллическим корпусом, поперечное сечение которого представляло собой неправильный эллипс. Обшивка была изготовлена из котельного листового железа толщиной около 5 мм и подкреплялась пятью шпангоутами. Над корпусом выступали две башни с иллюминаторами, между башнями располагался люк для погрузки крупногабаритного оборудования. Интересно, что приводить лодку в движение должны были… 4 гребца с веслами-гребками, наподобие гусиных лап. Зато вооружить подводную лодку предполагалось вполне современным оружием – зажигательными ракетами и минами.

Для освежения воздуха в лодке стоял вентилятор, соединявшийся с трубой, выходившей на поверхность, а вот освещение внутренних помещений предполагалось свечное.

Подводная лодка Шильдера

Такое вот сочетание допотопности с последними достижениями техники того времени привело к тому, что испытания подлодки шли с переменным успехом. И в конце концов она была забракована, хотя изобретатель уже предлагал в дальнейших модификациях своей конструкции заменить гребцов только что появившимся электродвигателем или даже поставить на лодку водометные движители. Шильдеру было предложено исправить выявившиеся недочеты конструкции за свой счет, чего сделать он не смог, поскольку и так уже вбухал в свое изобретение все имевшиеся у него средства.

Аналогичная судьба постигла и подлодку конструкции И. Ф. Александровского, испытания которой начались 19 июня 1866 года в Кронштадте. Она тоже была металлической, по форме напоминала рыбу. Для совершения диверсий водолазами на лодке имелась специальная камера с двумя люками, позволявшая десантировать людей из подводного положения. Двигателем служила пневматическая машина, а для подрыва неприятельских кораблей подлодка оснащалась особыми минами.

Испытания и усовершенствования субмарины продолжались до 1901 года и были прекращены ввиду полного разорения изобретателя, большую часть работ проводившего на собственные средства.

Последователь капитана Немо

Оплачивал все расходы из собственного кармана и изобретатель С. К. Джевецкий, который в 1876 году разработал проект одноместной подлодки-малютки. Комиссия наряду с положительными качествами отметила малую скорость хода и непродолжительное пребывание под водой. В дальнейшем Степан Карлович усовершенствовал конструкцию и создал еще 3 варианта подлодки. Последняя модификация была принята к серийной постройке. Планировалось построить аж 50 субмарин. Однако в связи с начавшимися военными действиями полностью выполнить задуманное не удалось.

Подводная лодка Джевецкого

Однако одну такую субмарину Степан Карлович все же построил. Увидев ее зале Центрального военно-морского музея в Петербурге, я прямо-таки остолбенел. Передо мной находился как бы «Наутилус» капитана Немо, сошедший со страниц знаменитого романа Жюля Верна: те же стремительные обтекаемые линии, остроносый полированный корпус из блестящего металла, выпуклые иллюминаторы….

Но кто такой – Джевецкий? Почему у российского изобретателя столь странная фамилия?.. Оказывается, Степан Карлович Джевецкий, он же Стефан Казимирович Држевецкий, – выходец из богатого и знатного польского рода. Но поскольку Польша в XIX веке входила в состав Российской империи, то и Стефан, родившийся в 1843 году, стал числиться российским поданным.

Впрочем, первые годы детства, отрочество и юность он провел вместе с родными в Париже. Здесь закончил лицей, а затем поступил в Центральное инженерное училище, где, кстати, учился вместе с Александром Эйфелем – тем самым, кто потом сконструировал знаменитую на весь мир Эйфелеву башню.