Дмитрий Зубов - Стратегические операции люфтваффе. От Варшавы до Москвы. 1939-1941 Страница 48

За этот период пилот последовательно проходил три школы: А, В и С-Шуле. В каждой была соответствующая программа подготовки: тренажеры, пилотирование, стрельба, ориентирование на местности, тактическая подготовка и определенный налет часов. Первые шесть месяцев тренировали как простых пехотинцев; самолеты курсанты видели лишь с земли, провожая их тоскливым взглядом. Ограничивать себя приходилось во многом. Нельзя было ни пить, ни курить; отдыхом считались физические упражнения и спортивные игры. Никаких отпусков в город не было.

Во второй учебный период претендентов, наконец, учили летать. Искусство посадки, воздушного маневра и поворотов преподавалось опытными инструкторами. После примерно шестнадцати полетов с инструктором их отпускали в самостоятельный полет. Вместе с обучением полетам продолжались и уроки по технике и военному делу, а также изучение дополнительных дисциплин, требуемых для получения офицерского чина. С окончанием второго срока прекращалась и летная подготовка – курсанты получали право совершать полеты.

Третий срок обучения уже не столь разнообразен. Искусству самолетовождения уделялось уже совсем мало времени; основное время посвящалось тактике воздушного боя и действий наземных войск, искусству обороны, а также другим специальным вопросам.

По мере того как подходил срок выпускных экзаменов, будущих пилотов больше интересовало их направление и то, какие функции они будут выполнять. Перед окончанием промежуточного курса курсантов опрашивали, на самолетах какого типа они желали бы специализироваться. Как и большинство молодых пилотов во всем мире, подавляющая часть стремилась в истребители. Вопрос о специализации молодых пилотов после начала Второй мировой войны часто решался в зависимости от потребностей военного времени. Личные пожелания большинства стать пилотами истребителей не всегда учитывались.

После длительного обучения программа подходила к кульминационному моменту – заключительному экзамену по полетам, в ходе которого проверялись все полученные навыки, в том числе основы пилотажа и высший пилотаж, навигация, а также посадка на ограниченной площади. По результатам этой проверки курсанту выставлялась окончательная оценка и определялась его дальнейшая специализация.

По завершении подготовки молодой летчик попадал в строевую часть и там еще налетывал порядка 200 часов, не вступая в бой. Теперь обучение включало полеты вне базы с прокладыванием курса по наземным ориентирам, полеты на высоте до 5000 метров, групповые полеты и полет по приборам.

О пилотах-истребителях сказано уже много. В литературе представлен достаточно полный и развернутый портрет истребителя. Боевая работа экипажа самолета-бомбардировщика по психологическим характеристикам достаточно сильно отличается. Успех бомбера определялся слаженной работой нескольких человек. Не случайно экипаж германского бомбардировщика размещался таким образом, чтобы все имели по возможности визуальный контакт со своими товарищами. У немцев практически не встречалось конструкций самолетов-бомбардиров-щиков, где часть экипажа (чаще всего стрелок) была бы физически изолирована от остального экипажа. Все специально сконструированные бомбардировщики отражали концепцию «боевой головы», то есть все члены экипажа были сконцентрированы в носовой части самолета. И только в машинах, переделанных из пассажирских, стрелки были расположены достаточно далеко от остального экипажа.

Рассмотрим последовательно работу экипажа Не-111. Важно отметить, с какой тщательностью готовился экипаж бомбардировщика к боевому вылету. Пилот, командир изучали фотографии с объектами будущих бомбардировок буквально до рези в глазах. Это оправдано тем, что в экстремальной обстановке обстрела и плохой видимости необходимо опознать объект автоматически, практически без участия сознания.

Первое знакомство с зенитной артиллерией внушает страх и почтение у молодых летчиков. То, что раньше было сухим теоретическим материалом в учебных классах, сейчас стало волнующей реальностью. При попадании машина дергается и дрожит, но чаще всего повреждения остаются без серьезных последствий.

Пилот управляет множеством сложных приборов, находящихся в пределах доступности в его кабине. В то же время он постоянно анализирует поступающую от приборов информацию, представляя в деталях состояние и работу систем и агрегатов, положение самолета в пространстве, мысленно предвосхищая поведение его систем и агрегатов. Деятельность пилота проходит в условиях постоянной напряженности и готовности к немедленной реакции на возникшие нештатные ситуации.

При налетах на Англию бомбардировщикам приходилось летать высоко, около 4000 м, чтобы было меньше проблем с зенитками. На этой высоте ужасно холодно. В одной из старых книг холод сравнивают с собакой, вгрызающейся вам в лицо. Несмотря на меховой комбинезон, холод ощущается достаточно резко. Даже штатный обогреватель не спасает от холода.

Навигация в условиях полета над обширными водными пространствами чрезвычайно трудна. Нет ни дорог, ни рек, ни озер, чтобы обозначить положение самолета. Нет регулярных морских путей, отмеченных, как в мирное время, кораблями. И не у кого запросить свой пеленг. Штурман постоянно возится с компасом и треугольником, вычерчивая курс самолета. Вода, ничего, кроме воды. Представьте, что ориентировка потеряна. Если закончится топливо, придется сажать машину прямо на воду, и тогда, скорее всего, экипаж ожидает медленная смерть от переохлаждения. Надувные лодки не являются гарантией спасения. Даже если радист успеет передать по рации координаты, вероятность спасения чрезвычайно мала.

Последствия монотонности полета и нервного напряжения сказываются на психике. Члены экипажа по-разному реагируют на состояние постоянного стресса. Некоторые ищут отвлечения в работе, скажем, радист постоянно отсылает донесения о погоде. Однако некоторые начинают выполнять навязчивые действия, например стрелок постоянно проверяет затвор пулемета и т. д.

Выход на цель означает лишь начало настоящей работы. Командир при сбросе бомб находится в состоянии высочайшей концентрации, взаимодействуя с пилотом и корректируя положение самолета для большей точности сброса бомб. Он постоянно подсказывает пилоту: «Ата… ими… один вниз» (немцы придумали эти слова, чтобы избежать малейшего недопонимания. «Ата» означает вправо, «ими» – влево), пока не попадал в точку сброса смертоносного груза. Потом он сбрасывает первую серию бомб. Потом следующую.

Сознание пилота в условиях экстремального эмоционального напряжения искажает восприятие реальности. Пилоты отмечают странные ощущения, связанные с замедлением восприятия времени, события как бы спрессовываются. Такие необычные явления в науке связывают с феноменом измененного состояния сознания.

А что же другие члены экипажа? Совершенно невыносима невозможность стрелка и других членов экипажа, не принимающих непосредственного участия в управлении самолетом, вмешаться в действия экипажа и как-то повлиять на исход полета. Многих мучает клаустрофобия – боязнь замкнутого пространства. Угнетает вынужденное полное бессилие активного, деятельного человека, замкнутого в железной коробке. Чувство тревоги и несвободы не покидает человека весь полет.

Необходимо помнить, что воздушная среда изначально враждебна для человека и с ней связаны естественные человеческие страхи перед полетом. Любого человека пугает сама чуждая, непривычная земному человеку стихия. Человека мучают непривычные и неприятные ощущения: отсутствие твердой опоры, различные ускорения и замедления, нарушение равновесия, вибрации и шумы, отсутствие четкого определения внутренней «вертикали».

Испуганный человек вслушивается в себя. Его ужасает вид проплывающих рядом грозовых облаков с бесшумными разрядами молний. Он постоянно находится в состоянии ожидания неведомых, страшных явлений: резкого крена, броска вверх или вниз, уменьшения оборотов двигателей, непонятных резких звуков и вибраций. Он ожидает повторения неприятных ощущений, испытываемых в предыдущих полетах: давления в ушах, тошноты, головокружения, слабости. Такого члена экипажа давит нестерпимое желание завершения полета. Донимают мысли о возможности катастрофы. Сердце сжимает страх высоты, ощущение пустоты под ногами, осознание себя выброшенным в пространство. Тревожное прислушивание ко всему, что происходит в самолете и вокруг него, нервное вздрагивание при каждом толчке, холодный пот сразу выдают члена экипажа, подверженного всем страхам полета. Эти ощущения подкрепляются переживанием военного невроза.

Изнуряющие боевые вылеты, повторявшиеся изо дня в день, приводили к возникновению у членов экипажа состояния хронической усталости. Особенно быстро это состояние возникало у пилота, работа которого продолжалась на протяжении всего вылета, и он практически не имел возможности расслабиться, как, скажем, стрелок или бомбардир. Причем усталость была настолько велика, что пилот с трудом выбирался из кабины своей машины.