Дмитрий Зубов - Стратегические операции люфтваффе. От Варшавы до Москвы. 1939-1941 Страница 49

Изнуряющие боевые вылеты, повторявшиеся изо дня в день, приводили к возникновению у членов экипажа состояния хронической усталости. Особенно быстро это состояние возникало у пилота, работа которого продолжалась на протяжении всего вылета, и он практически не имел возможности расслабиться, как, скажем, стрелок или бомбардир. Причем усталость была настолько велика, что пилот с трудом выбирался из кабины своей машины.

После трудного полета экипаж ждал стол, полный вкусной еды, горячий чай или кофе. Каждый знал, что у него в распоряжении вся ночь и завтрашний день для отдыха. Члены экипажа снимали напряжение по-своему, кто-то читал, а кто-то даже играл на гармонике и пел.

О жизни, проблемах и работе летчика популярных книг в те времена практически не было. Та литература, с помощью которой создавался и культивировался в обществе образ авиатора, устарела и не имеет ничего общего с реальной жизнью экипажа воздушного судна. Поэтому среди части пилотов люфтваффе бытовало неверное представление о психологии летной работы: они считали ее проявлением удальства и самоутверждения летчика – в ущерб безопасности полета. Авиационная культура простых пилотов, а особенно технического персонала, оказалась весьма низкой. Отсюда возникновение мифов среди пилотов о существовании неких специализированных больниц для пилотов «Штук», якобы сошедших с ума от чрезмерных перегрузок.

Наука в Германии активно сотрудничала с люфтваффе. Ученые из солидных учреждений, таких как профильный Немецкий экспериментальный институт авиации, Институт авиационной медицины и Лаборатория по проблемам питания в Мюнхене, и даже из экзотического Немецкого института психологических исследований и психотерапии были частыми гостями в боевых эскадрах.

Задачи, которые ставили перед собой ученые, были чрезвычайно разнообразны. Так, Лаборатория по проблемам питания проводила столь важное исследование о новых методах сушки овощей и фруктов, позволяющее значительно экономить в объемах транспортных перевозок для армии, не говоря уже о сроках хранения.

Рано или поздно любая авиабаза подвергалась нашествию какой-нибудь высокой комиссии «германских ученых», особенно часто это происходило в период явных успехов рейха на фронтах, а именно до 1942 г. Эксперимент, даже самый странный, проводился строго по науке, со всей известной немецкой методичностью. Формировалась экспериментальная группа, собственно, на которой и проводили «опыты», и контрольная группа, летчики из которой продолжали жить прежней жизнью.

По истечении времени, отведенного на экспериментальную работу, профессора начинали извлекать из этих несчастных всю необходимую им информацию. Им мерили температуру и массу тела до и после полета. У них проверяли зрение. Сажали в затемненную комнату и задавали массу вопросов.

Важным направлением исследований было внедрение в подготовку пилотов аутогенной тренировки. Аутогенная тренировка – метод самостоятельного вызывания у себя особого состояния, по сути самогипноза. Отцом аутогенной тренировки считается немецкий ученый Иоганн Шульц. Маститый ученый – автор более 400 публикаций, в том числе ряда монографий. Однако основным делом жизни профессора Шульца была разработка и внедрение именно методики аутотренинга. Работая психиатром, Шульц собрал обширный материал, на основании которого он выдвинул гипотезу о том, что самогипноз управляется теми же психофизиологическими механизмами, что и подлинный гипноз. После прихода Гитлера к власти Шульц, офицер люфтваффе, встал на службу «нового порядка», занимая руководящие должности в Немецком институте психологических исследований и психотерапии.

Первоначально аутотренинг задумывался как средство выживания для сбитых летчиков, попавших в экстремальную ситуацию, например в холодные морские воды. Но затем коллеги Шульца расширили сферу применения этой методики. Постепенно аутотренинг стал достоянием элитных германских войск. Несмотря на эффективность методики аутотренинга, большинство пилотов относились к ней весьма скептически. Эта методика, преподносимая им как «упражнения храбрости», вызывала у них недоверие и даже отчуждение. Предположение ученых, что храбрости можно научиться и что человека можно натренировать преодолевать свой страх, воспринималось большинством пилотов как прихоть ненормальных профессоров.

Попытки приучить пилотов к «храбрости», очевидно, были связаны с решением проблемы эмоциональной устойчивости. Эта проблема была связана с деформациями психики пилота при воздействии различных стрессоров, которых, как правило, предостаточно. Истощение нервной системы пилота возникает в результате чрезмерно сильной или длительной (иногда постоянной) психической напряженности, не сбалансированной полноценным восстановлением сил. Ведь нервная система так же тренируема, как сила мышц или физическая выносливость. Ее можно поддерживать в хорошей спортивной форме, а можно, наоборот, систематически расшатывать.

Общая эмоциональная устойчивость психики пилота зависела от степени тренированности и подготовленности, от уровня доверия членов экипажей к коллегам и технике.

В длительном, особенно ночном, полете, который не сопровождался значительными изменениями воздушной обстановки, летчик мог почувствовать скуку и даже принять ее за усталость. Это приводило к кратковременному отключению внимания от контроля за ходом полета. По мнению ученых-психологов, это являлось основной причиной большинства ошибок, повлекших за собой, как правило, тяжелые последствия.

Типичными ошибками могли быть: неверная оценка ситуации, принятое на ее основе ошибочное решение, отказ от его принятия вообще или задержка в реализации, хаотические, беспорядочные действия по управлению аппаратом. Как выяснилось, основными причинами этих ошибок явились эмоциональная неустойчивость, психомоторная заторможенность, недостаточно развитые навыки принятия решений в условиях острого дефицита времени и угрозы аварии, переоценка собственных возможностей, невнимательность и другие психологические особенности. По мере усложнения авиационной техники значение этих характеристик неуклонно возрастало.

Ошибки возможны были практически на всем протяжении полета, при заходе на посадку, приземлении и даже при отрыве от земли. Среди факторов, которые могли привести к ошибкам потери ориентировки, можно отметить погоду, время суток, географические особенности расположения взлетно-посадочной полосы, подготовку к полету, работу и применение навигационно-посадочных систем, физиологические и психологические факторы.

Чрезмерное напряжение часто сопровождалось развитием военного невроза, симптомы которого описываются в дневниках практически всеми пилотами. Симптомы этого состояния проявляются по-разному, от нарушения восприятия и возникновения страха потери сознания во время полета до постоянного сниженного фона настроения. Эта проблема прочно связана с наличием эмоционального отклика и общественного признания заслуг пилотов. Естественно, что в этом аспекте на переднем плане были пилоты-истребители, которым доставалось 90 % славы. А экипажам бомбардировщиков, даже совершившим фантастическое количество боевых вылетов, доставались лишь крупицы славы и признания.

Наиболее стойко переносил подобные испытания признанный чемпион эмоциональной устойчивости Ханс Ульрих Руд ель.

Для снятия излишней тревоги пилоты интуитивно применяли различные техники. Интеллигентные и образованные пилоты отражали свои душевные переживания в дневниках или задушевных беседах с друзьями. Менее образованные стрелки и бортмеханики снимали напряжение более примитивными способами, заливая свои страхи спиртным. И конечно, и те и другие почти поголовно курили.

Причем если говорить о психологической помощи пилотам, то важно отметить, что даже в развитой Германии ее не было и в помине. Страдающие нервным расстройством, по сути дела, были предоставлены сами себе в решении своих психологических проблем. Даже высшие чины люфтваффе страдали глубокой депрессией, а некоторых это толкнуло на самоубийство (Ханс Ешоннек, Эрнст Удет).

Ну и в заключение рассмотрим широко обсуждаемую в литературе тему высокого боевого духа немецких летчиков.

Удобнее рассмотреть ее на примере извечного вопроса о соотношении способностей и мотивации. Ясно, что самый талантливый пилот ничего не стоит, если у него нет желания воевать. В обыденной жизни это качество именуется «боевым духом». И справедливость требует от нас отметить тот факт, что летчики люфтваффе всех военных поколений сохранили его до конца войны. Не все противники Германии в войне могут похвастаться подобными качествами своих пилотов. Особенно это относится к летчикам из некоторых противостоящих немцам в войне государств. Были примеры, когда пилоты просто отказывались подниматься в воздух. И дело здесь не в трусости, а именно в нежелании воевать.