Рафаил Мельников - Броненосные крейсера типа “Адмирал Макаров”. 1906-1925 гг. Страница 18

В мае 1909 г. истекал гарантийный срок по контракту, и фирма несла убытки по процентам с удерживаемой гарантийной суммы. Надо было решить и щекотливый вопрос о том, почему фирме своевременно не были предъявлены все возникающие теперь претензии. Тем временем, кроме принятого еще 20 декабря 1908 г. Ижорским заводом наряда на изготовление нового брашпиля и работ по переделке всего якорного устройства, требовалось, как 24 апреля 1908 г. предписал товарищ морского министра, переставить стопоры Легофа, изготовить новые пробойники в башнях 8-дм орудий и котельные продувательные кингстоны, устроить ручную подачу патронов от погребов.

Скандал с якорным устройством “Макарова” достиг такой степени накала, что свой голос (с крайним, увы запозданием) решил подать и командир первого “Баяна” Р.Н. Вирен. Он только что (с 16 февраля 1909 г.) став главным командиром Кронштадтского порта и военным губернатором г. Кронштадта, возглавил и комиссию по рассмотрению недоделок и изъянов в постройке и проекте “Адмирала Макарова”. И вот что он 19 июня написал по этому поводу: “Не лучше ли будет, воспользовавшись необходимыми переделками клюзов, битенгов и прочего, сделать на крейсере современные втягивающиеся якоря; невольно вспоминаю, как в момент, когда командиром крейсера “Баян” стоял в Порт-Артуре в день нападения японской эскадры на нашу, я глубоко сожалел, что якоря на “Баяне” не современные. Приходилось сниматься с якоря и, убирая его на место, вступить в бой с неприятелем, а при уборке якорей у нас находятся главным образом комендоры и артиллерийский офицер”.

Но, оказывалось, завод упорно отказывался от перемены якорного устройства, и верх одержали соображения о трудностях применения втягивающихся якорей.

Совершенно непреодолимым считался риск задевания якорей за корпус. Эти соображения в пользу “бортовой укладки якоря Мартина со штоком” поддерживали и временно исполняющей обязанности председателя МТК генерал-майор А.Н. Крылов и подписавшийся вместе с ним и.д. старшего делопроизводителя. А.П. Шершов. Причины столь откровенно ретроградских взглядов двух видных инженеров и пренебрежения ими опыта войны и мировой инженерной практики в истории объяснения не находят. В труде А.П. Шершова (С-Пб, 1911, т. 1, с. 253) приводился пример якорного устройства на крупном военном корабле “именно с втяжным якорем, но какие-то были, видимо, особого рода соображения, чтобы не признать его пользу на “Адмирале Макарове”. Правила бюрократической игры, или просто отсутствие средств на трудоемкую работу, моглн принудить МТК принять соломоново решение: Как говорилось в ответе А.Н. Крылова от 10 ноября 1909 г., до окончательного решения на всех трех крейсерах следовало выждать результатов их эксплуатации.

Иным было решение с мачтами. Помог опыт “Баяна” и “Паллады”, которые, имея по две мачты, получили на них постоянные наблюдательные посты. Такие же посты и мачты на “Адмирале Макарове” и “Рюрике” пожелал установить и государь император. Две мачты “Адмирала Макарова” оценили в 30 тыс. руб. Старую приказали сдать в порт. Но и повеление государя смогли исполнить только в зиму с 1911 на 1912 г., когда “Макаров” (приняв до того участие в приеме в Кронштадте 28 мая-5 нюня американской эскадры, а 28 июля — в освящении в Петербурге храма-памятника морякам, погибшим в войну с Японией) был оставлен для установки мачты с 1 ноября в Кронштадте. А пока что летом 1909 г. товарищ морского министра приказал мастику на верхних палубах “Рюрика” и “Макарова” заменить деревянной палубой “паркетного типа” по примеру “Баяна” и “Паллады”.

Обнаруживались и неувязки по механизмам. Они не мешали триумфальным результатам испытаний, достигнутых инженером Леграном, позволившим командиру Пономареву вместо официального результата 24-часовых испытаний (21,08 уз.) вписывать в свои строевые рапорты горделивые цифры о достигнутой кораблем 10 февраля 1908 г. “на пробном испытании” (была такая статья отчетности в стандартном бланке строевого рапорта) частный результат 22,5 уз скорости, но должны были, повлиять на последующие скоростные показатели крейсера. Таковы были обнаружившаяся в плавании 1908–1909 г. и подтвердившаяся в Кронштадте недостаточная вентиляция в машинных отделениях и в целом ряде других помещений корабля, маломощность донок, примитивность смазки подшипников пародинамомашин. Она была естественная (а не под давлением, как уже было принято в мире), вызывавшая непомерно большой расход смазки.

Их перечисление в документах занимало только по механической части 20 листов. Фирма их признавать не спешила, и худшие опасения инженер-механика Кигеля о крайней легкомысленности составления контракта и спецификации подтвердились. Эти и другие работы из-за нехватки средств, занятости портовых мастерских и необходимости участия корабля в маневрах, плаваниях и учениях флота выполнялись от случая к случаю.

Все повторялось, как было и раньше в русском паровом флоте, когда корабли годами могли плавать с серьезными недоделками. Не сумев в полной мере ввести корабль в строй, начальство требовало от него полноценной службы, и командиру приходилось выгадывать время, чтобы справиться с продолжавшим тянуться за кораблем хвостом недоделанного и тех новшеств, которые ежегодно происходили в перевооружении флота. Уже 12 июля 1909 г. “Адмирал Макаров”, отделившись от оставшегося в отечественных водах Балтийского отряда, с крейсером “Рюрик” и эсминцами “Москвитянин” и “Эмир Бухарский” отправился для конвоирования яхты “Штандарт” (в плавании участвовала и “Полярная Звезда”, на которой император совершал визит во Францию и Англию). На Спитхедском рейде в Портсмуте русский отряд — две яхты, два крейсера, два эсминца, возглавляемые королевской яхтой, совершили торжественный обход чуть ли не всего (до 400 единиц) выстроенного для встречи английского флота.

29 июля крейсера продолжали боевую учебу на Балтике, в августе участвовали в больших маневрах флота. На зимовке в Ревеле продолжили нескончаемые работы, а 15 марта 1910 г. с учениками строевыми унтер-офицерами “Адмирал Макаров” направился в Средиземное море. Здесь из-за аварии “Славы” “Адмирал Макаров” должен был пополнить состав отряда, шедшего для чествования 50-летия правления короля Черногории Николая I. (С.М. Мельников, “Линейный корабль “Цесаревич”, С-Пб, 2000, с. 35). Торжества в Черногории продолжались с 19 по 26 августа.

На эту вызывающе шумную демонстрацию славянского единства под боком у Австро-Венгрии власти этой империи по-европейски тонко ответили акцией ее морского министра князя Монтекукколи. Придя на крейсере “Кайзер Карл V” под флагом полного адмирала в Фиуме, где русский отряд после визита пополнял запасы угля князь не пожелал принять русского адмирала. Не получил русский адмирал и полагавшийся ему (если бы визит состоялся) прощальный салют. Инцидент был исчерпан обещанием австрийцев произвести салют (что и было сделано) с их крейсера по его уходе утром 29 августа.

На рейде. 1909 г.

В эмигрантском журнале “Военная быль” № 47, за март 1961 г. (с. 26–27), эта история была подана как чуть было не состоявшееся военное столкновение, в котором русский адмирал Н.С. Маньковский (1859–1937, Париж) угрозой открытия огня задержал австрийскую эскадру, не ответившую на салют. В наши дни этот эпизод до неузнаваемости (одинокий крейсер “министра” был превращен в мощную эскадру”, русские орудия, заряженные боевыми снарядами, были наведены на “флагманский корабль австрийского флота” и т. д.) коньюнктурно, в угоду нынешнему лжепатриотизму, “расцвечен” в выпуске № 21 сборника Гангут (С-Пб, 1999, с. 19–20), а затем уже как требовавшая внимания “красивая легенда”, канонизирован в книге С.Е. Виноградова и А.Д. Федечкина, “Рюрик” флагман Балтийского флота” (М., 2003, с. 74, 129–130). Впрочем авторы, отдав дань “легенде”, привели ссылки на архивные документы. Эти документы, в частности, дело 4802, л.194 из фонда 417, on. 1 РГА ВМФ о плавании Балтийского отряда, автор обнаружил, еще работая над книгой о “Цесаревиче”, но тогда не оказалось возможным предложить их читателю. Сегодня этот малозаметный эпизод можно понимать как один из ранних предвестников мировой войны, к которой по какой-то неотвратимости (или по воле англо-французского альянса) шла и Россия. “Адмирал Макаров”, став одним из героев этого эпизода, вскоре ушел обратно к о. Крит, где вместе с обучением унтер-офицеров имел и государственную миротворческую задачу по предотвращению продолжавшегося тлеть грекотурецкого конфликта на этом острове.

С этой же задачей было связано и присоединение у Крита к крейсеру и всего остального отряда. С ним вместе крейсер совершил поход в Тулон, куда корабли пришли 22 сентября. Здесь готовилась к ремонту “Слава”, здесь была строительная “родина” еще двух кораблей отряда. Но свидание со “своим” заводом не могло быть особенно теплым. Фирма все еще не могла “выбить” из министерства удерживаемые им гарантийные платежи. Серьезные работы были выполнены только по “Рюрику”, и новый, уже пятый по счету, командир “Макарова” (в 1909–1911 гг.) капитан 1 ранга А.П. Курош (1862–1918, чекисты) 20 октября во время стоянки в Тулоне (она продолжалась с 15 по 24 сентября) должен был удрученно докладывать: