Рафаил Мельников - Броненосные крейсера типа “Адмирал Макаров”. 1906-1925 гг. Страница 19

С этой же задачей было связано и присоединение у Крита к крейсеру и всего остального отряда. С ним вместе крейсер совершил поход в Тулон, куда корабли пришли 22 сентября. Здесь готовилась к ремонту “Слава”, здесь была строительная “родина” еще двух кораблей отряда. Но свидание со “своим” заводом не могло быть особенно теплым. Фирма все еще не могла “выбить” из министерства удерживаемые им гарантийные платежи. Серьезные работы были выполнены только по “Рюрику”, и новый, уже пятый по счету, командир “Макарова” (в 1909–1911 гг.) капитан 1 ранга А.П. Курош (1862–1918, чекисты) 20 октября во время стоянки в Тулоне (она продолжалась с 15 по 24 сентября) должен был удрученно докладывать:

“Новые четыре кингстона для продувания котлов не установлены из-за ухода за границу, забракованные предписанием МТК от 27 мая 1908 г. воздушные пробойники 8-дм башен до сего времени не заменены, стопоры Легофа не переставлены, брашпили и канаты заменены Ижорским заводом, но за чей счет — неизвестно”. К этим работам пришлось, видимо, вернуться по возвращении (в самостоятельном плавании с заходом в Шербур и Портленд) в Кронштадт, где 11 октября вновь присоединившись к отряду, 18 ноября 1910 г. вступили в вооруженный резерв.

В декабре 1910 г. на корабле установили пробойники Металлического завода. И так как в мае 1909 г. истек гарантийный срок, морской агент полагал возможным выдать фирме-строителю все еще удерживавшийся Морским министерством остаток суммы 92066 франков 64 сантима. Но в министерстве все еще никак не удавалось подвести все итоги Переделок, до которых фирма все еще подлежала ответственности. Пришлось вмешаться уже Государственному контролю, который потребовал от морского министра дать объяснение ненормально короткому сроку службы трубок экономайзеров “Макарова” и установить, в какой мере за это должен отвечать завод Форж и Шантъе. Действительно, вместо обычных пяти их пришлось заменить через три с небольшим года.

На “Адмирале Макарове”. 1910-е гг.

На “Адмирале Макарове”, как и на всех остальных кораблях флота, “в эти годы наблюдалось чрезвычайно быстрое изнашивание механизмов”. Виной тому, как говорилось в докладе механического отдела ГУК Морскому министру И.К. Григоровичу от 3 августа 1912 г., был по существу катастрофический некомплект машинных команд. Состоявшееся тогда сокращение службы нижних чинов с семи до пяти лет привело к массовому уходу с флота опытных специалистов. “Все суда флота остались практически без машинных команд в количественном и тем более в качественном отношении”, — писал начальник отдела генерал-майор В.П. Ведерников (1869-?). Об ответственности бюрократии за неспособность сохранить для флота специалистов и тем сохранить миллионы казенных денег путем увеличения содержания за сверхсрочную службу генерал, конечно, умалчивал.

В результате, чтобы провести расчеты с фирмой за постройку “Адмирала Макарова” и сиять вопросы Государственного контроля относительно виновников в ускоренной порче трубок экономайзеров котлов, был составлен ответ, из которого следовало, что винить надо не фирму, а “неудовлетворительный уход за котлами вследствие недостатка команды и полной ее неподготовленности”. Указывалось и на бывшего морского министра А.А. Бирилева, который предписал “Адмиралу Макарову” выйти из Франции по окончании постройки в 1908 г. с неполной командой (217 человек вместо 500 по штату), составленной почти исключительно из новобранцев”. Имелось, видимо, в виду (а возможно, была и договоренность с Госконтролем о готовности закрыть глаза на факты), что контролеры удовлетворятся мнимой виновностью уже пребывавшего в отставке бывшего министра А.А. Бирилева, который, к слову сказать, был уволен в отставку 11 января 1907 г., то есть за полтора года до ухода' “Адмирала Макарова” из Франции. Но для бюрократии всегда было важным лишь “закрыть вопрос”.

Все было сделано с той же простотой и непринужденностью, с какой бюрократия в 1899 г. “отбилась” от замечаний Госконтроля по поводу нарушения интересов казны, допущенных при заключении контрактов на заказ “Варяга” и “Ретвизана” в США.

13. “Баян” и “Паллада” на стапелях

Постройка этих двух крейсеров на верфях Нового Адмиралтейства и Галерного островка совершалась по всем прочно установившимся канонам доцусимского судостроения. Наличие западного образца, как уже было при постройке броненосцев на основании французского проекта “Цесаревича” и германского “Богатыря” с их разрозненно и запоздало поступившими рабочими чертежами отдельных конструкций корпуса, механизмов, устройств и предметов оборудования, скорее тормозило работы нежели помогало.

Русским инженерам приходилось заботиться о согласовании получаемых из Ла Сейн французских чертежей и по необходимости их перерабатывать. Несмотря на имевшиеся спецификации “Баяна” 1898 г. и новую “Адмирала Макарова”, пришлось заново выпускать и свою спецификацию. Забот хватало и с переводом всего проекта с метрической системой всех единиц на применявшуюся в России фунто-дюймовую систему и английские тонны. Не могло помочь в постройке крейсеров совершившееся только в 1911 г., хотя и давно ожидавшееся, объединение МТК и ГУКиС в единое Главное управление кораблестроения (ГУК). Запоздал и выпуск серии также давно ожидавшихся нормативных документов, позволявших упорядочить состав проектов и правила приемки и испытания кораблей, о чем уже говорилось в работе автора о линейном корабле “Андрей Первозванный”. Недолгим был в постройке крейсеров и проблеск полезных инициатив и творчества, обещавших усиление вооружения и более широкие перспективы их тактического и технического усовершенствования. Но переживавшееся Россией смутное время невыразимо осложняло осуществление этих и многих других перспективных решений.

Как можно судить по документам, постройка в России двух крейсеров вначале предполагалась вне зависимости от заказа крейсера во Франции. Вопрос проходил через МТК (ГМШ был, видимо, в полной прострации), и по его докладу управляющий Морским министерством 10 ноября 1904 г. принял решение “теперь же приступить к постройке при Новом судостроении С-Пб порта двух крейсеров улучшенного типа “Баян””. Указания о необходимых улучшениях, которые, насколько возможно, должны были приблизить проект к требованиям современности, в МТК были уже разработаны. Приведенные таблицы сравнения с крейсерами завода Ансальдо “Ниссин” и “Кассуга” показывали, что “Баян” превосходил их по механизмам, нормальному запасу угля и малокалиберной артиллерии, но уступал по площади бронирования, отчасти в толщине брони, а главное — в артиллерийском вооружении. Против главной артиллерии из одной 10-дм пушки и двух 8-дм (на “Ниссин” вместо них — 4 8-дм), а также 14 6-дм пушек “Баян” имел лишь 2 8-дм и 8 6-дм. Объяснялось это крайней облегченностью установок, имевших только ручную подачу и будто бы укороченные 40-калиберные (против 45-калиберных русских) пушки. Поэтому, делался вывод, пет никакой возможности усилить вооружение “Баяна”. Отсутствие резервов на модернизацию подчеркивалось почему-то заниженным до 7802 т водоизмещением.

Очень, видимо, не хотелось составителям справки брать на себя труд полной переделки проекта, мешавшей воспользоваться чертежами "Адмирала Макарова”. Уже вдогонку данному из ГУКиС наряду на постройку двух крейсеров в МТК согласились с замечанием Главного корабельного инженера С-Пб порта Д.В. Скворцова (1859–1910) о явном излишестве предусмотренных в проекте “Баяна” четырех бортовых клюзов. 20 декабря 1904 г. в ГУКиС было сообщено, что клюзов достаточно иметь по одному на борт.

Ожидалось, что с технологической стороны постройка новых крейсеров затруднений не вызовет. Новое судостроение только что справилось с постройкой двух из броненосцев серии “Бородино” и с безнадежно, казалось бы, отстававшего крейсера “Олег”.

Существенное обновление организации работ, произведенное временными правилами о новом судостроении па казенных верфях Петербурга, приблизило его к достигнутому ранее уровню Балтийского завода. Как говорилось в непревзойденном по обстоятельности труде Н.И. Дмитриева и В.В. Колпычева “Судостроение и судостроительные заводы в России и за границей” (С-Пб, 1909, с. 918). “Новое судостроение” вполне оправдало возлагавшиеся на него надежды, сократив время постройки судов в среднем на 20–30 % против прежних портовых порядков. Нельзя, конечно, не выразить сожалений о том, что будь эта обновленная система работ введена сразу же с началом программы 1898 г., ее корабли были бы готовы годом раньше, и придя на Дальний Восток, могли наверняка, побудить Японию отказаться от планов нападения на Россию. Теперь же на пороге гибели эскадры в Порт-Артуре оставалось надеяться на чудо, ожидавшееся от вышедшей 2 октября 1904 г. из Либавы 2-й Тихоокеанской эскадры. Подлинная тайна ее отправки навсегда осталась в голове расстрелянного в 1918 г. со всей семьей Николая II. Правда, ходили упорные слухи, что поход совершался лишь для демонстрации с целью принудить Японию к заключению почетного для России мира. На это, по-видимому, рассчитывал и командующий эскадрой. Это ему мог лично обещать император.