Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг. - Валерий Николаевич Хайрюзов Страница 19

А 25 мая Чкалова, Белякова и меня вызвали в Кремль, к Сталину, где было решено, что наш экипаж на самолете АНТ-25 летит первым через Северный полюс и после посадки в Канаде или в США передает на Родину сведения об особенностях перелета и рекомендации, которые можно будет учесть при подготовке к полету экипажа Громова на таком же самолете и по такому же маршруту.

Но, как и в 1936 году, нас не миновала и в 1937 году предстартовая беда. 7 июня мы наметили полет для проверки вновь установленных пилотажных приборов. Самолет наш стоял в начале взлетной полосы, которую построили в 1934 году специально для АНТ-25.

Валерий Павлович при подходе к самолету тронул меня за плечо и крикнул: “Да куда же несет его нечистая сила? Смотри, Егор, сейчас И-5 врежется в АНТ-25!” Он был прав. Через три секунды планирующий истребитель стукнул колесами по металлическому крылу АНТ-25 и, сделав в воздухе сальто, упал вверх колесами на бетонную полосу. Мы бросились спасать летчика. Вскоре примчались аварийная команда, санитарные и пожарные машины. Пострадавшего умчала “скорая помощь”, а мы с Валерием забрались на правое покалеченное крыло. Около огромной дыры в консольной части крыла уже лежали ведущий инженер Евгений Карлович Стоман и бортмеханик Василий Иванович Бердник.

— Какая-то дьявольщина происходит с этой машиной, — заметил Чкалов. — В прошлом году какой-то разгильдяй после ремонта забыл сверло в шестернях лебедки, и при уборке шасси оборвались троса подъема и выпуска шасси. Садились на левую стойку, повредили узел крепления правой стойки шасси и помяли консоль правого крыла. При посадке на о. Удд оторвалось левое колесо на левой стойке. А сегодня эта растяпа, хотя и большой начальник, вон как разворотил правое крыло.

— Как он, бедняга, не убился, не понимаю… — сказал Стоман, слезая с крыла АНТ-25.

— А таким бедолагам всегда везет, и грехи им частенько прощают… — резко ответил Чкалов.

Пока мы охали да ахали и критиковали виновника происшествия, из Москвы прикатили Туполев и Сухой. Павел Осипович Сухой лег на крыло и долго осматривал и ощупывал поврежденные места правого крыла. Андрей Николаевич сначала сидел на корточках, потом стал на колени, оценивая степень повреждений.

— Павел! Я думаю, кости у самолета целы.

— Мне тоже, Андрей Николаевич, кажется, что истребитель не повредил ланжеронов.

— Не смог потому, что ты сделал крепкие ланжероны…

А.Н. Туполев заключил:

— Хотя пробоина на вид страшна, завтра, Павел Осипович, и ты, Евгений Карлович, организуйте ремонт на месте за двое суток. Заводу я необходимые указания дам.

И, обращаясь к нам, добавил:

— Ну, летчики-перелетчики, вас 9 июня устраивает?

— А мы уж думали — конец, — улыбаясь ответил Чкалов.

Туполев обнял нас:

— Не горюйте, ребята! Сделайте к 15 июня последний контрольный и ловите погоду. Американцы уже вас ждут…

Действительно, АНТ-25 к 15 июня был отремонтирован. На следующий день мы подняли его в последний проверочный полет. Все работало нормально».

Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление. Авиационная техника становилась все сложнее, теперь пилотировали самолеты не одиночки, а экипаж. То есть несколько человек с разной подготовкой, уровнем знаний, опыта. Остро встал вопрос о психологической совместимости членов экипажа, взаимозаменяемости в полете, умении быстро и оперативно работать на командира корабля. Для этого нужны были слетанность экипажа, распределение обязанностей в полете. После неудачного полета с Леваневским Байдуков пригласил Чкалова. Конечно, по своей природе Чкалов был лидером, но не подавлял других, а, наоборот, старался, чтобы каждый член экипажа мог раскрыть свои способности в полной мере. Чувство доверия, доброе, но профессиональное отношениe к тем, кто будет сидеть с тобой в одной кабине, и порождают то слитное чувство экипажа, которое в экстремальных случаях способствует успешному завершению полета. Вот за это летчики, да и не только они, любили и боготворили Валерия Павловича Чкалова.

На рассвете 18 июня экипаж Чкалова провожали А.Н. Туполев, Я.И. Алкснис, А.А. Микулин, М.М. Громов и многие друзья и знакомые. В 1 час 05 минут по Гринвичу Чкалов совершил довольно сложный взлет.

Самолет пролетел над поваленным специально для этого случая забором, Байдуков убирал шасси. Перелет начался.

Чкалов, чувствуя, что я еще не ушел на пост штурмана, обернулся и с улыбкой говорит:

— Ну вот, Егорушка, и полетели… Теперь все от нас зависит. — И, помолчав, крикнул: — Слышишь симфонию Александра Микулина?

Байдуков кивнул головой в знак согласия, понимая, что речь идет об исправной работе двигателя АМ-34Р.

«На месте штурмана и радиста я делаю запись в бортовой журнал: “Г. Череповец, высота 1200 метров”, — и слышу свист командира. Прерываю штурманскую работу и пробираюсь к Чкалову.

Валерий говорит мне в левое ухо:

— Лечу, Егор, а сам думаю, почему же нам никто не рассказал, как нужно себя вести среди американцев, что говорить, как держаться?

— Да кто тебя должен учить? — успокаиваю я друга. — Ты же коммунист… Представитель советского народа.

— Это все верно. А вот наркоминдел мог бы посоветовать…

— Сам разберешься не хуже Литвинова. Важно, Валерий, долететь, а там видно будет.

Записав последние измерения в бортовой журнал, я разбудил Белякова и передал ему вахту штурмана-радиста, а сам улегся за спиной Чкалова на шкурах, расстеленных на баке резервного масла.

Командир набрал высоту 2 тыс. м. Вскоре появилась предсказанная Альтовским облачность. Валерий Павлович позвал меня. Я начинаю управлять самолетом, влетаю в облачность с очень скверной температурой — минус 4°. Сразу началось обледенение. Забелели лобовое стекло кабины пилота и передние кромки крыльев.