Валерий Мужеников - Линейные крейсера Англии. Часть III Страница 5

Верхняя палуба имела, в основном, толщину 11 мм до барбета башни “Y”, увеличиваясь до 13 мм вокруг него и за ним.

Главная (броневая) палуба прикрывала котельные и машинные отделения в середине корпуса корабля и имела толщину 19 мм перед барбетом башни “А”, 25,4 мм котельными отделениями, 76 мм над машинными отделениями и 51 мм в плоской части над погребами боезапаса и на скосах. После Ютландского боя, перед окончанием постройки, над зарядными погребами её плоскую часть увеличили по толщине до 76 мм, дополнительно уложив на неё слой 25,4-мм плит из высокоупругой стали.

Нижняя палуба в районе оконечностей броневых поясов первоначально имела толщину 19 мм, но перед окончанием постройки в районе барбетов и погребов боезапаса башен “А” и “Y” её увеличили до 44 мм. Вне бортовой брони до форштевня и в кормовой оконечности нижняя палуба имела толщину 64 мм.

Согласно проекту, продольных противоторпедных переборок в корпусе корабля не устанавливали, хотя впоследствии всё же планировали установить 38-51 мм продольные переборки, что могло привести к увеличению веса корпуса на 700 т и осадки на 0,18 м. Но этого не сделали, так как это грозило двухмесячной задержкой окончания постройки.

Продольные противоторпедные переборки не стали устанавливать ещё и потому, что на этих крейсерах в дальнейшем планировали установить, как новинку судостроения, цельные противоторпедные були, но это ещё не означало, что это были бы “настоящие” були. “Ринаун” и “Рипалс” оказались первыми боевыми кораблями британского военно-морского флота, за исключением мониторов, оборудованными такого вида булями. Впервые испытания булей провели в конце 1913 г., когда их экспериментальный образец приделали к борту устаревшего броненосца “Худ” (1893 г.). Последующие испытания провели в 1914-15 гг. на мониторах.

В результате увеличения, по сравнению с “Тайгером”, длины корабля (возросло отношение длины к ширине), плавных линий корпуса и ценой прироста дополнительных 4000 л.с. на каждом гребном валу, удалось получить увеличение скорости хода на 2,5 уз. За исключением “Глориеса” и “Корейджеса”, в тот период они оказались самыми быстроходными крупными боевыми кораблями до появления в 1920 г. в составе флота линейного крейсера “Худ”.

Скорость являлась основной защитой крейсеров этого проекта, и в то время скорость хода в 32 уз. была вполне достижима. Главный инженер-механик флота рекомендовал установить новую энергетическую установку (с более компактными и лёгкими турбинами и котлами с водогрейными трубками малого диаметра), спроектированную к тому времени и способную развивать требуемую мощность в 110000 л.с. Это могло бы значительно уменьшить весовую нагрузку “Рипалса” и “Ринауна” за счёт веса энергетической установки. В свою очередь, этот вариант был возможен только при использовании турбин новейшей конструкции, котлов с повышенным давлением пара (согласно Burt [3], 19,4 кгс/кв.см.) и конденсаторов с меньшими массо-габаритными параметрами. Такая установка занимала бы сравнительно немного места и имела удельный вес 43,2 кг/л.с.

ВЕСОВАЯ НАГРУЗКА ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ (Тонн)

Турбинные агрегаты   2360

Котлы и оборудование   2390

Вспомогательные механизмы 100

Валы и винты   250

Итого 5100

Однако рабочее проектирование новой облегчённой энергетической установки требовало значительной затраты времени, а это было связано с удлинением срока постройки. К тому же, незадолго до этого сделали запасной комплект энергетической установки “Тайгера”, причем изготовили на три котла больше. Поэтому от новой облегченной энергетической установки отказались, решившись на расположение машинно-котельных отделений по типу “Тайгера”. Однако установили три дополнительных котла для получения некоторого избытка пара с целью достижения скорости хода. Считалось, что при достижении форсированной мощности 120000 л.с. крейсера смогут развивать скорость хода 32 уз. при частоте вращения гребных валов 275 об/мин.

В шести котельных отделениях (КО), расположенных одной группой общей длиной 58,9 м на “Ринауне” и 58,8 м на “Рипалсе” (24,3% общей длины корабля), установили 42 водотрубных котла Бабкока и Вилькокса с водогрейными трубками большого диаметра, обеспечивающими давление пара 19,4 кгс/кв.см. В КО №1 разместили три котла, в КО №2 семь, а в остальных по восемь. Котлы работали только на нефти, их общая поверхность нагрева составляла 14604 кв.м.

Непосредственно за котельными отделениями в двух машинных отделениях (МО) общей длиной 33,5 м на “Ринауне” и 33,55 м на “Рипалсе” (13,8% общей длины корабля) разместили турбинные агрегаты, главные конденсаторы и вспомогательные механизмы.

Турбинные агрегаты, состоящие из двух комплектов активных паровых турбин Броун-Кертиса прямого вращения с непосредственной (без редуктора) передачей вращения на гребные валы, расположили в большем по размеру переднем МО, разделенном пополам проходящей по диаметральной плоскости переборкой. Турбины вращали четыре гребных вала с трёхлопастными винтами. В каждой такой половине переднего МО находились по две турбины высокого давления в общем корпусе (переднего и заднего хода), вращавшие наружные гребные валы, и по две турбины низкого давления в общем корпусе (также переднего и заднего хода), вращавшие внутренние гребные валы.

Согласно ставшей уже привычной компановке, турбины высокого давления в расположенных по обеим сторонам диаметральной плоскости половинах МО вращали наружные валы, а турбины низкого давления внутренние. Согласно особенностям конструкции турбин при движении вперед, пар сначала подавался на дополнительные активные турбины, работавшие на внутренние валы перед запуском ближайших к борту турбин. Отдельной турбины крейсерского хода не было.

В заднем МО, также разделенном пополам по диаметральной плоскости переборкой, располагались главные конденсаторы и вспомогательные механизмы. В каждой такой половине МО размещались по два главных и одному вспомогательному конденсатору, по одному опреснительному аппарату, состоящему из трёх испарителей и одного конденсатора. Суточная производительность опреснительной установки составляла 490 т. В каждом помещении главных конденсаторов установили резервные рулевые машины с муфтами Дженни.

Согласно Conway [1] и Burt [3] и Raven/ Roberts [5], проектная мощность энергетической установки составляла 112000 л.с. или 3,63 л.с./т полного водоизмещения, что должно было обеспечивать достижение скорости хода, согласно Conway [1], 30 уз., а согласно Burt [3] и Raven/Roberts [5], 31,5 уз. Удельный вес установки составлял 51,6 кг/л.с. Согласно Campbell [2] и Вгауег [4], действительная мощность на гребных валах составляла 120000 л.с. или 3,75 л.с./т полного водоизмещения, против 85000 л.с. и 2,59 л.с./т у “Тайгера”, что при нормальном водоизмещении и запасе в 1000 т нефти обеспечило кораблям скорость хода около 32 уз.

Проектный запас топлива при нормальном водоизмещении составлял 1000 т нефти и 100 т угля, полный проектный 4000 т нефти и 100 т угля. Объявленная дальность плавания равнялась 3100 миль при скорости хода 26,5 уз., 4000 миль при 19 уз., 4800 миль при 18 уз. Согласно Conway [1], 4650 миль при 10 уз., согласно Burt [3] и Raven/ Roberts [5], 2700 миль при 25 уз., 4700 миль при 12 уз., что представляло собой значительно меньшую величину.

Электроэнергией напряжением 220 В обеспечивали два парогенератора мощностью по 200 кВт, один дизельгенератор 150 кВт и один турбогенератор 200 кВт (общая мощность 750 кВт), подавая её потребителям через главный распределительный щит по кольцевой схеме подачи.

Представленное распределение весовой нагрузки показывает на недостатки проекта. С учётом 3000 т дополнительного запаса нефти и 600 т котельной питательной воды полное проектное водоизмещение достигало 30100 т. Вес новой облегченной энергетической установки был бы на 1000 т меньше, чем аналогичной на “Тайгере”. В таблице представлено действительное нормальное водоизмещение “Рипалса” сразу после постройки, а “Ринауна” после дополнительного бронирования палуб в 1917 г. После следующего усиления бронирования действительное нормальное водоизмещение “Рипалса” достигло 27333 т. а в июне 1917 г. действительное нормальное водоизмещение “Ринауна” до 27949 т.

Корабли имели один полубалансирный руль, в то время как линейные крейсера предыдущих проектов имели либо два руля, расположенных рядом или друг за другом.

Метацентрическая высота линейных крейсеров типа “Рипалс”, измеренная при проектном нормальном водоизмещении, составляла 1,05 м и возрастала до 1,86 м при водоизмещении в полном грузу. Несмотря на небольшой вес бронирования кораблей, метацентрическая высота оказалась относительно малой.

Весовая нагрузка “Рипалса” и “Ринауна” при нормальном водоизмещении Тонн (% от водоизмещения)   Проектное Фактическое   апрель 1915 г. 1916 г. 1917 г. Корпус и судовые системы 10800 (40,7%) 11010 (41,1%) 11620 (42,4%) Бронирование 4770 (18,0%) 4643 (17,2%) 5431 (16,6%) Энергетическая установка 5780 (21,8%) 6096 (22,7%) 6155 (22,5%) Вооружение с башнями 3340 (12,6%) 3420 (12,7%) 3391 (12,4%) Топливо (нефть) 1000 (3,7) 1000 (3,7%) 1000 (3,6%) Экипаж и провизия 680 (2,6%) 685 (2,6%) 685 (2,5%) Запас водоизмещения 130 (0,5%) - - Нормальное водоизмещение 26500 (100%) 26854 (100%) 27420 (100%)

23 июля 1913 г. морской министр Черчилль выступил в парламенте с заявлением о морской политике Великобритании на ближайшие годы. Коснувшись в первой части своего выступления планируемого количественного состава Королевского военно-морского флота, во второй части он сделал заявление, относящееся уже к внутренним делам флота. На этот раз дело касалось вопроса, который в представлении англичан справедливо считается важнейшим с точки зрения и политической, и промышленной, и стратегической, и финансовой жизни всей страны: Англия окончательно переходила на использование жидкого топлива для своего боевого флота.