Валерий Мужеников - Линейные крейсера Англии. Часть III Страница 6

23 июля 1913 г. морской министр Черчилль выступил в парламенте с заявлением о морской политике Великобритании на ближайшие годы. Коснувшись в первой части своего выступления планируемого количественного состава Королевского военно-морского флота, во второй части он сделал заявление, относящееся уже к внутренним делам флота. На этот раз дело касалось вопроса, который в представлении англичан справедливо считается важнейшим с точки зрения и политической, и промышленной, и стратегической, и финансовой жизни всей страны: Англия окончательно переходила на использование жидкого топлива для своего боевого флота.

Начиная свое выступление, Черчилль не задумался сказать: “Я знаю, что из всех вопросов, волнующих теперь общественное мнение, на первом месте стоит вопрос о жидком топливе для наших эскадр. Адмиралтейство рассчитывает в течение ближайших лет окончательно перейти на нефтяное отопление и освободиться от угля. Замена эта неизбежна, и необходимость её скажется внезапно. Она будет стоить страшно дорого, но стратегическое преимущество нефти хорошо известно всем, кто занимается делами военно-морского флота”.

По мнению специальной королевской комиссии, работавшей под председательством Фишера, единогласно одобренному морскими лордами Адмиралтейства и всеми высшими авторитетами флота выгоды нефтяного отопления заключались в следующем: корабль, потребляющий в качестве топлива только нефть, при всех прочих равных условиях может развивать значительно большую скорость хода, чем корабль, потребляющий только уголь или даже смешанное топливо; дальность плавания корабля на нефтяном отоплении увеличивается приблизительно на 40% при одинаковом по весу запасе угля; но эту дальность плавания можно ещё увеличить благодаря возможности размещать нефть в недоступных для хранения угля частях корабля; пополнение запаса жидкого топлива становилось более лёгкой задачей, требующей только несколько человек и не выводящей надолго корабль из строя, тогда как угольная погрузка была весьма тяжёлой работой, которой занимались и крайне утомлялись вся команда и все офицеры корабля; при нефтяном отоплении корабль не знает ни подачи угля в кочегарки, ни разгребания ям, ни уборки мусора; при этом численность нужного кораблю личного состава можно значительно сократить; при угольном отоплении, когда большая часть угля уже сожжена, людей приходится отрывать от их прямой работы для доставки угля из самых далеких и неудобных мест, куда он был засыпан; если же для этой работы назначали кочегаров, то приходилось уменьшать число действующих котлов и, значит, уменьшать скорость хода, которая как раз в эту минуту может оказаться необходимой; нефть же подается к топкам совершенно легко отовсюду до последней тонны; флот с котлами угольного отопления, находясь в море, должен время от времени лишаться части своих кораблей, посылаемых на погрузку угля; флот с котлами только нефтяного отопления, всё время может находиться в море в нужном ему месте, так как приемка жидкого топлива совершается с танкера почти в любую погоду, и, следовательно, в каждую данную минуту он будет значительно сильнее.

Наконец, последнее и едва ли не самое важное преимущество нефтяного отопления заключалось в том, что введение жидкого топлива разрешает собой самые трудные задачи проектирования в новом судостроении: оно позволяет придать кораблю с заданным вооружением, броневой защитой и скоростью гораздо меньшие размеры, а значит, и построить его дешевле. Если же мы строим два корабля одного и того же водоизмещения, из которых один предназначен для угля, а другой для нефти, то при угольном варианте мы ни в коем случае не сможем достичь такого развития наступательных и оборонительных свойств, как при нефтяном.

Все линейные корабли, заложенные в Англии с 1912 г., будут кораблями на жидком топливе. Новые линкоры с 25-узловой скоростью хода и 381- мм артиллерией не могли бы быть, по словам Черчилля, "…удовлетворительно спроектированы при условии угольного отопления." При таком же вооружении и скорости хода их пришлось бы строить черезчур большими, настолько большими, что надо было бы переделывать все доки Великобритании. Кроме того, они обошлись бы слишком дорого.

Что касалось строящихся последних линейных крейсеров, то о них Черчилль сказал, что при расчете на уголь “…их вообще нельзя было бы построить. Они потеряли бы от 3 до 4 узлов скорости и оказались бы кораблями, совершенно не отвечающими требованиям современной тактики”.

Введение жидкого топлива даёт такие преимущества, от которых британский военно-морской флот был не вправе отказаться. Но оно имело и большое неудобство для Англии, которая, обладая громадными собственными залежами угля, не имела ни одной нефтяной скважины на всей территории островов и нуждалась целиком в привозе нефти извне, платя за неё за границей громадные деньги и, вдобавок, беспокоясь о безопасности путей, по которым нефть будут перевозить в порты Великобритании.

Закончив свою, отныне историческую речь о введении жидкого топлива, Черчилль заявил парламенту: “Я и мои сотрудники по Адмиралтейству официально объявляем, что мы не имеем никаких нефтяных акций и ничем ни прямо, ни косвенно не заинтересованы в нефтяных делах и не имеем никакого касательства к нефтяным предприятиям, к нефтяным компаниям, к нефтяным магнатам или к нефтяным синдикатам”. Заявление это, вероятно, было необходимо, потому что сечас же после речи Черчилля встал один из парламентариев и спросил, относится это также и к комиссии адмирала Фишера. “Адмирал лорд Фишер, – так ответил первый лорд, – имел много акций одного нефтяного общества. Как только его назначили председателем комиссии, он немедленно и с большим для себя убытком все свои акции распродал”. Англия теперь знает, что те её государственные люди, которые взяли на себя решение вопроса чрезвычайной важности для страны, не только не были лично заинтересованы в порученном им деле, но даже, наоборот, добровольно понесли материальный ущерб, чтобы стоять вне каких бы то ни было подозрений.

Преимущества нефтяного отопленния теперь общеизвестны. Но к числу недостатков тогда приходилось причислить и непригодность нефти как бортовой защиты, какой являлся толстый слой угля".

В состав корабельных спасательных средств входили два паровых полубаркаса длиной 15,2 м; один парусный полубаркас длиной 11 м; один паровой баркас длиной 12,3 м; спасательные катера: три длиной 9,7 м; два длиной 8,2 м; три шлюпки длиной 9.1 м; один динги длиной 4,9 м и один бальсовый плот длиной 4 м.

Два отдельных, соединенных переходом, боевых поста наблюдения и связи разместили на верхней палубе с каждой стороны от фок-мачты. Линейные крейсера при постройке укомплектовали восемью осветительными прожекторами с диаметром зеркала 914 мм: два на мостике, два на платформах на передней дымовой трубе и четыре на задней, а также двумя сигнальными 610-мм прожекторами. Высота нижнего топа фок- мачты над ватерлинией при нормальном водоизмещении составляла 35,5 м.

“Ринаун” и “Рипалс” имели по три 7,37- тонных якоря без штока (два носовых и один запасной) и один 3,05-тонный кормовой.

По внешнему виду это были внушительные и красивые корабли (особенно после увеличения высоты передней дымовой трубы), с треногими фок- и грот-мачтами, с резко выраженной кривизной борта, “плугообразным” носом. Они имели прекрасную форму корпуса с изящной седловатостью (заметным подъёмом) палубы в оконечностях и развалом борта в носу. Сильно изогнутый форштевень, вновь появившийся на крупных британских кораблях, являлся характерной чертой, не применяемой в британском флоте со времен броненосцев 1867 г.

Эти корабли выглядели исключительно пропорционально и красиво, благодаря собранным в одно целое надстройкам и отдельно стоящим платформам с прожекторами вокруг дымовых труб. По окончании постройки крейсера издали были очень похожи друг на друга, но “Ринаун" имел закрытый навигационный мостик, а “Рипалс” открытый. Кроме того, “Рипалс” имел высокие атмосферные трубы на второй дымовой трубе.

Существовало мнение, что значительный развал бортов корпуса в носовой части на деле мог оказаться вредным, но командир “Рипалса” в его первом походе утверждал, что “корабль хорошо управляем даже при мертвой зыби и имеет равномерный период качки”. Он считал, что благодаря развалу бортов крейсер более устойчив в свежую погоду.

Линейный крейсер “Рипалс” на достройке. 5 апреля 1916 г.

На основании печального опыта с носовой частью линкора “Куин Элизабет”, с самого начала постройки в мае 1915 г. “Рипалс” и “Ринаун" получили значительное подкрепление в носовой части. Эти переделки произвели под лозунгом: “Лучше сейчас подстраховаться, чем позже сожалеть”, хотя прочность этой части корпуса была значительно выше, чем на “Тайгере”, на котором никогда не было жалоб по этому поводу. Во время походов в Атлантике даже в штормовых условиях “Рипалс” неплохо показал себя, имея постоянный период качки.