Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания Страница 28

В 1589 г. голландец Лукас Янес Вагенаер опубликовал в своем «Зеркале моряка» карты западного побережья Европы от Голландии до Испании. В той же проекции стали позже составлять карты других маршрутов.

Примечательно, что подобные работы выполнялись сначала по частным поручениям: Ост-Индская Компания через своих тайных уполномоченных готовила для себя карты важнейших парусных дорог. Картографа Компании — Александра Далримпла — переманило к себе на службу Британское Адмиралтейство. Ему поручили провести топографическую съемку побережья, в результате чего появилась знаменитая «Адмиралтейская лоция». В те же годы серьезно занимался созданием судоводительских карт американец М. Ф. Мори.

Эти работы не завершены и по сей день. Правда, мы имеем общее представление о процессах, разыгрывающихся на поверхности моря: приливах и отливах, волнах и течениях. Что же касается знания деталей, то здесь мы стоим во многих отношениях лишь в самом начале пути. Однако еще более несовершенны наши знания о динамических процессах, происходящих в глубине моря. Наша карта глубин Мирового океана все еще близка по качеству ландкартам выпуска 1700 г.! Конечно, шельфовые области исследованы лучше, однако именно на этих мелких фарватерах из-за постоянных работ по укреплению побережья, строительству портов, оборудованию акваторий и т. д. изменения происходят чаще всего.

И навигационные знаки — различного рода огни, бочки, вехи и т. д. — подвергаются изменениям столь часто, что приходится периодически издавать «Навигационные извещения мореплавателям». Кроме того, к каждому морскому справочнику через два-три года обязательно появляется так называемое дополнение. По этим причинам, а также в результате непрерывного расширения наших знаний о море в связи с многочисленными исследованиями, навигационными, метеорологическими и океанографическими наблюдениями и измерениями, любой морской справочник устаревает в среднем через каждые 10–15 лет.

Некоторые уточнения в навигационные справочники могли бы при случае вносить сами труженики моря, например китобои и охотники за тюленями, однако, по сравнению со сведениями, полученными путем систематических наблюдений, их данные могут играть лишь вспомогательную роль.

От «верблюда» к плавучему доку

Не отставали от мореплавателей и судостроители. Особенно отличались голландцы, поднявшиеся в 1572 г. против испанского владычества. Наряду с национальным освобождением, буржуазная революция настойчиво преодолевала и феодальные отношения, сохранившиеся еще внутри страны.

Нидерланды, по словам Маркса, обратились в «образцовую капиталистическую нацию» XVII столетия. Освобождение от феодальных оков имело своим следствием невиданный подъем экономики.

Голландцы, которые сразу же воспользовались поражением Испании, чтобы с помощью своих отличных кораблей приобрести себе колонии, сделались вскоре одной из самых больших колониальных держав. Движущей силой их заморской экспансии были экономические интересы торговой буржуазии. Сильный торговый флот и тесные связи с мировой экономической системой сделали эту маленькую страну ведущим в хозяйственном отношении государством XVI в. До 2000 судов бросали ежедневно якоря в амстердамской гавани. В техническом отношении блистательному успеху Нидерландов, которые называли «экспедиционной конторой Европы», немало содействовало превосходство голландских верфей над судостроительными предприятиями других стран. Они пользовались в те времена столь громкой славой, что такой могущественный монарх, как Петр I, «определился на них в учение корабельному делу».

О том, насколько голландцы были изобретательны, свидетельствует хотя бы создание ими плавучего дока. Еще в пору коггов и каравелл суда достигли таких размеров, что их осадка перестала соответствовать глубине гаваней. По этой причине еще в 1529 г. город Гамбург распорядился не закладывать больше судов, размеры которых превышают возможности гамбургской акватории. Многие порты настолько обмелели тогда из-за песка, наносимого реками, что большие морские суда вынуждены были разгружаться на рейде. Это, естественно, удорожало фрахт (из-за необходимости перегрузки на лихтеры). В бременской гавани на якорь могли становиться суда водоизмещением не более 100 ластов, — весьма скромным для грузовых судов того времени.

Хитроумные голландцы со своими мелкими прибрежными водами — обошли эту трудность, посадив большие «посудины» на так называемых «верблюдов»[19]. По обоим бортам судна прилаживались заполненные предварительно водой понтоны, Затем воду откачивали, и получившее дополнительную плавучесть судно уменьшало тем самым свою осадку. Таким образом оказалось возможным буксировать в мелководные гавани суда большого водоизмещения.

Изобретение камеля было продиктовано природными условиями большинства голландских верфей, которые располагались в устьях сравнительно мелких рек. В конце концов в процессе эволюции камели превратились в плавучие доки. Для этого оказалось достаточным соединить между собой снизу оба понтона жесткой стапель-палубой. Сухие доки значительно облегчили работу на верфях, ибо до тех пор для проведения ремонта наружной части корпуса судна ниже ватерлинии его необходимо было вытаскивать на берег. Применяли при таком ремонте и другой метод — кренгование, когда судно накреняли на определенный угол, обнажая часть днища.

Первый штурвал появился на флейте

Голландское судостроение особенно прославилось созданием двух типов судов, б у е р а и ф л е й т а. Буеры представляли собой небольшие грузовые суда с мелкой осадкой, малыми парусами и немногочисленной командой. Служили они главным образом для прибрежных сообщений и, благодаря тупоносому, широкому корпусу, скорее скользили по воде, нежели вспахивали ее. Особой их примечательностью был боковой шверт, выглядевший как плавник. Он должен был препятствовать дрейфу, исполняя роль отсутствующего на буере киля. Выпускали шверт лишь в том случае, когда нужно было идти круто к ветру.

Строили буера весьма добротно. Любовь к дереву у голландских мастеров простиралась настолько широко, что суда зачастую не окрашивали, чтобы не скрывать от восхищенных взоров красоту древесной структуры. Добротным исполнением отличались и мореходные торговые суда голландцев. Флейты и близкие к ним по типу п и н а с с ы считались самыми работоспособными и экономичными судами своего времени.

Первый флейт сошел со стапеля в 1595 г. в Хоорне, центре судостроения на Зюйдер-Зее. «Пузатость» его формы подчеркивалась еще более сильно вогнутыми обводами верхней части бортов. Верхняя палуба поднималась к корме, образуя наклонную плоскость. Носовая часть оканчивалась почти прямоугольной поперечной переборкой, простирающейся по высоте от палубы до полубака. На полукруглой корме высилась заимствованная у коггов и каравелл надстройка. В длину судно было в четыре — шесть раз больше, чем в ширину, осадку имело довольно скромную и могло ходить круто к ветру. В оснастке оно почти не отличалось от своих предшественников. Это был трехмачтовик с четырехугольными парусами на фок-, грот- и бизань-мачтах. На бизань-мачте такой парус поднимался выше обычного латинского и назывался крюйсель, К так называемому блинду на бушприте впоследствии добавился еще один четырехугольный парус, бом-блинд, на маленькой мачте, поставленной на бушприте. Блиндом («слепым») передний парус назвали потому, что он закрывал рулевому обзор и делал его зависимым от впередсмотрящего.