Под знаком противостояния. Рассказы о событиях на Дальнем Востоке в первой половине ХХ века - Владимир Карлович Дмитриев

Владимир Дмитриев

Под знаком противостояния. Рассказы о событиях на Дальнем Востоке в первой половине XX века

Серия «Путешествие в прошлое»

© В. К. Дмитриев, 2022.

© «Корона принт», 2022.

© Издательство «РуДа», 2022.

От издательства

В истории нашей страны (да и не только нашей) существует немало событий и фактов, о которых практически не говорят. Порой действительно очень важные, они по-прежнему остаются известными по большей части только историкам, ну и, конечно, тем, кто серьёзно интересуется прошлом своего отечества.

Вот и о том, что происходило на Дальнем Востоке после завершения Русско-японской войны 1904–1905 гг.[1], говорят и пишут довольно мало, хотя отношения и Российской империи, и СССР с её восточными соседями – Японией и Китаем – складывались далеко не просто. Да и сегодня совершенно безоблачными их, конечно, назвать нельзя. Тем не менее с соседями всегда лучше дружить, чем воевать, а для этого люди должны просто хорошо знать и понимать друг друга.

Новая книга серии «Путешествие в прошлое» – это попытка автора и издательства немного приоткрыть завесу молчания и рассказать о не таких уж давних событиях, а её название – «Под знаком противостояния» – далеко не случайно…

КВЖД

В последней четверти XIX века Российская империя наконец-то обратила внимание на свои восточные окраины, начав осваивать богатства Сибири и Дальнего Востока. Для этой цели в 1891 году началось строительство Великого сибирского пути – железной дороги, больше известной сегодня как Транссибирская магистраль.

Однако если при прокладке трассы от Челябинска до озера Байкал в целом всё было ясно и понятно, то из российского Забайкалья на восток рассматривались два варианта пути: первый – вдоль берега Амура и границы с Китаем до Хабаровска, второй – напрямую через Маньчжурию к Тихому океану. Он был на 500 вёрст короче, правда проложить его было нужно по территории Китая.

Сторонником второго варианта был граф С. Ю. Витте, занимавший тогда пост министра финансов империи. Он полагал, что построенная в Маньчжурии железная дорога будет содействовать мирному завоеванию региона и выходу русских товаров на новые рынки сбыта в Азии. В пользу маньчжурского варианта склонялись также и те, кто видел всё возрастающую здесь активность Японии. Между Россией и Страной Восходящего Солнца назревала война. Кратчайший же путь через Маньчжурию давал возможность достичь побережья Тихого океана в более короткие сроки. В результате победила точка зрения министра финансов.

С. Ю. Витте.

По договору с Китаем земли под дорогу передавались России в аренду на 80 лет, но правительство этой страны имело право на её выкуп через 36 лет после открытия движения. Российская империя имела право транзита по КВЖД своих войск как в военное, так и в мирное время.

Поскольку русские строители дороги, как и иные иностранцы, пользовались правом экстерриториальности, вдоль всей трассы имелась полоса отчуждения. Её ширина варьировалась от 40 саженей (85,4 м) на перегонах – по 20 саженей в каждую сторону от рельс – до многих гектаров в зоне посёлков и городов. Государственные земли Китай передавал безвозмездно, частные подлежали выкупу. Со временем здесь появились все обычные институты русской административной системы, в том числе полиция, где служили как русские, так и китайцы, а также суд.

Экспедиция изыскателей.

В декабре 1895 года в Санкт-Петербурге был учреждён Русско-китайский банк, занимающийся финансированием строительства, и создано Общество железной дороги, названной в скором времени Восточно-Китайской (КВЖД). Для трассы выбрали маршрут от станции Маньчжурия до станции Пограничная протяжённостью 1513 километров. Изыскательские работы были проведены в рекордно короткие сроки. Официальной датой начала строительства является 28 августа 1897 года, хотя земляные работы начались только весной следующего года. Рельсы тянули сразу с двух сторон: из Владивостока и из Читы. Железнодорожная колея была однопутной.

Арочный мост через реку Цзиньчжоу.

Рельеф местности со множеством рек, ручьёв и суходолов, которые дорога должна была пересечь, требовал возведения большого числа мостов. Всего на протяжении трассы построили 912 металлических и 258 каменных арочных переправ. Пролётные строения больших мостов по контрактам выпускал завод в Варшаве, их также поставляли заводы Бельгии и Англии. В частности, из таких пролётов был сооружён мост через реку Сунгари в районе Харбина, длина которого составила более километра. Одним из самых сложных этапов работ был переход через Большой Хинганский хребет. Здесь под восточным отрогом Большого Хингана пробили тоннель длиною более трёх километров. Всего же на трассе имелось 9 тоннелей.

Один из тоннелей через Большой Хинган.

В июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД от Харбина к военной базе Порт-Артур и городу Дальнему, расположенным на Ляодунском полуострове. Её протяжённость составляла 1014 километров. Таким образом, общая длина КВЖД превысила 2,5 тысячи километров.

В 1898 году в Китае вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское). Его участники боролись против иностранного вмешательства в экономическую и религиозную жизнь страны. Тогда многие объекты дороги подверглись нападению и разрушению. Строительство было приостановлено на год. Однако несмотря на это уже в июле 1901 года по КВЖД было открыто временное движение. Пропускная способность составляла 10 пар поездов в сутки. Два года спустя дорога официально была введена в эксплуатацию. Таким образом, всю магистраль построили менее чем за шесть лет. Для того времени, когда в строительстве преобладал ручной труд, этот результат можно смело считать выдающимся. Здесь имелось 92 железнодорожные станции. Стоимость каждой версты составила 152 000 рублей. Начальником КВЖД был назначен генерал Дмитрий Леонидович Хорват.

Генерал Хорват.

Уже с самого начала своей деятельности КВЖД стала объектом нападений китайских бандитов – хунхузов. Договор же на постройку исключал возможность ввода в Маньчжурию русских регулярных войск. На заседании правления Общества было принято решение «учредить для КВЖД особую Охранную стражу, укомплектовав её вольнонаёмными чинами запаса армии». Со временем это формирование превратилось в небольшую армию численностью почти в 25 тысяч штыков и сабель при 26 орудиях. В 1901 году Охранная стража дороги была преобразована в Заамурский округ пограничной стражи.