Николай Гунбин - В грозовом небе Страница 40

Тактике противодействия ПВО противника нас обучали (хотя, я считаю, и недостаточно) и в училище, и в летной школе. В строевой части на Дальнем Востоке этому уделялось почему-то совсем мало внимания. Даже в летно-тактические учения не всегда включались элементы преодоления противовоздушной обороны.

Но теоретически азы преодоления ПВО противника мы, конечно, знали. Основные приемы сводились к следующему. При входе в зону стрельбы зенитной артиллерии и других зенитных средств противника мы должны лететь по возможности выше действия этих средств. При полете строем в случае попадания в зону разрывов зенитных снарядов необходимо было рассредоточиться по фронту и глубине и одновременно производить противозенитный маневр по курсу.

Мы усвоили также, что при противодействии истребителям противника строй бомбардировщиков должен немедленно сомкнуться, чтобы общей массой пулеметов отражать атаки врага, и наклон боевых порядков подразделения «клин» и «пеленг» должен быть в сторону противника.

В первые же месяцы войны в тактику дальних бомбардировщиков были внесены существенные поправки. Во-первых, мы отказались от действия днем большими группами. Последний полет девяткой был совершен нами в конце [171] сентября 1941 года. Боевые действия днем в простых метеорологических условиях стали выполняться звеньями, а в сложных - преимущественно одиночными самолетами с полетом до цели под облаками, а от цели - в облаках или за ними. В последнем случае летели по верхней кромке облаков так, чтобы виден был только один нос самолета. Тем самым мы скрывались от наблюдения немецких истребителей, летавших также за облаками. В этом случае они могли атаковать нас лишь с верхней полусферы. Но и тогда наш самолет, скрывшись в облаках, мгновенно мог выйти из поля зрения истребителя противника.

Пробивание облачности вниз на обратном маршруте производилось только над своей территорией, километров за сто до аэродрома посадки, чтобы экипаж заранее, с помощью визуальной ориентировки, успел уточнить свое местонахождение и взять правильный курс.

Сильное противодействие истребителей противника в первые месяцы войны и нехватка у нас истребителей сопровождения привели к необходимости боевых действий дальних бомбардировщиков ночью. Для этого требовалась более тщательная подготовка экипажей по пилотированию в слепом полете и самолетовождению в условиях ограниченной визуальной видимости земли или тогда, когда она совсем не видна.

Полеты ночью в нашем военном полку сначала производились строем самолетов, как правило - звеньями, ведущим назначался наиболее подготовленный для ночных полетов экипаж. В дальнейшем, особенно с весны 1942 года, когда подготовка каждого экипажа была доведена до уровня ведущего, мы перешли на полеты ночью только одиночными экипажами. При этом дневные полеты производились лишь в крайних случаях, когда противодействие неприятеля в воздухе было незначительным.

Примерно с лета 1943 года ночные боевые действия совершались в основном с освещением цели с воздуха; при этом выделялись специальные экипажи-осветители. В качестве осветителя многих целей часто назначали экипаж штурмана 2-й эскадрильи Василия Васильевича Сенько. Он отыскивал и освещал цели не только для нашего полка, но и для всего корпуса. Освещение считалось очень ответственным заданием, требовало большого мастерства. От того, как штурман экипажа-осветителя найдет и потом осветит предназначенную для бомбового удара цель, зависел успех выполнения боевого задания всеми экипажами полка, дивизии или корпуса. [172]

Василий Сенько сделал в качестве осветителя сотни боевых вылетов. В 1943 году ему было присвоено, звание Героя Советского Союза, а в 1945 году этого звания он удостоен вторично.

Освещать цели доводилось и нашему экипажу. Особенно трудно при выполнении этого задания было отыскать заданные объекты удара летом, в темные ночи.

Вспоминается боевой вылет, когда с летчиком Евгением Андреенко летом 1943 года мы освещали для удара в такую вот темную ночь железнодорожный узел Ромны. Чтобы облегчить выполнение боевого задания, нам дали возможность маршрут выбрать самим. Мы проложили его через светомаяк, стоящий вблизи линии фронта… Следующий ориентир - железнодорожный мост через реку Сулу - был уже в десяти километрах от цели.

С большой ответственностью выполняли мы этот полет, точно выдерживая намеченный курс. Когда наша первая осветительная бомба повисла в воздухе, было видно, что мост - под нами. Значит, следующую серию бомб согласно расчету надо бросать через 2 минуты, следуя тем же курсом… Три сброшенных САБа осветили город с железнодорожным узлом. Это от нас и требовалось. Теперь идущие сзади самолеты полка могут бомбить освещенную нами цель.

При повторном заходе на цель мы уже видели, как на заданном объекте рвутся бомбы и полыхают пожары. Освещали цель до тех пор, пока не отбомбился последний экипаж.

Командование и все летавшие на эту цель экипажи полка благодарили нас за хорошее, своевременное в этих трудных условиях освещение, за помощь при решении поставленной перед полком боевой задачи.

До применения самолетов-осветителей каждый экипаж самостоятельно отыскивал и поражал цель. Это было, конечно, много трудней, особенно для экипажей из молодежи. Световой же ориентир, который было видно издалека, помогал выйти на объект удара и поразить его.

Для объективного контроля за результатами бомбовых ударов уже с первых дней войны экипажи дальних бомбардировщиков использовали аэрофотосъемку цели в момент разрыва бомб, что давало возможность оценить, как произведено бомбометание, и документально подтвердить его.

С переходом на массированные боевые действия ночью для фотосъемки стали выделять специальные экипажи - [173] фотоконтролеры, на борту которых устанавливался фотоаппарат для ночной съемки и несколько, по числу нужного количества кадров, фотобомб (фотаб) для мгновенного освещения местности при съемке. Такой фотоконтролер должен быть над целью через 5-10 минут после нанесения удара последним в боевом порядке экипажем.

Так совершенствовались организация наших бомбовых ударов и контроль за результатами боевых действий.

В ходе великой битвы степень трудности выполнения боевых заданий на различных этапах войны была неодинакова.

Наиболее трудно было, безусловно, в первом периоде войны. Он характерен превосходством сил противника на земле и в воздухе, нашим отступлением и большими потерями, в том числе и в авиации. По трудности ведения боевых действий этот этап ни в какой мере нельзя сравнить с последующими годами. Тот, кто не воевал в это время, не знает многих сложностей прошедшей войны.

В те первые месяцы главное было - не дрогнуть, выстоять. И мы выстояли. В ходе первых боев ковалась наша тактика действий против коварного, сильного и еще не вполне известного нам врага. Те экипажи, которые прибыли на фронт позже, уже применяли тактику и приемы, выработанные нами в первый период.

К концу этого периода в полках оставалось наименьшее за всю войну количество самолетов. Наша авиационная промышленность, основная часть которой была эвакуирована на восток, не успевала еще восполнять сбитые самолеты, в частности ДБ-3ф. К тому времени в частях было и наименьшее число экипажей, поскольку большие потери летного состава не могли компенсироваться пополнением из училищ и школ. Эти обстоятельства создавали удвоенную-утроенную нагрузку на каждый самолет, на каждый экипаж, особенно к осени 1941 года, когда к этим трудностям добавлялись еще и сложные метеоусловия, в которых мы действовали. К тому же земное обеспечение полетов к этому времени еще не было налажено и полеты приходилось выполнять, опираясь лишь на приобретенное ранее умение водить самолеты без помощи с земли.

Трудности, сложности первых месяцев войны испытывал и 220-й авиационный полк, в который в начале июля влилась наша 2-я эскадрилья. Потери в нем были настолько велики, что к середине августа в полку осталось только до 10 самолетов и чуть большее количество экипажей. Полк пришлось расформировать, некоторые экипажи, в том числе [174] и наш, были переведены в другие действующие полки для продолжения боевых действий, часть летчиков и штурманов отправлена на переподготовку.

Многие наши командиры, заместители командиров, штурманы полков, эскадрилий, звеньев не вернулись в то время с боевых заданий. Не возвратились на свой аэродром в июле - августе 1941 года командир нашей 2-й эскадрильи капитан Кулаков, командиры звеньев, старшие лейтенанты Чуносов и Яротенко, летчики, лейтенанты Пелипас, Земцов. Вместе с ними сбиты штурманы, стрелки-радисты.

Но если кому-то удавалось вернуться почти с того света, то есть не попасть в лапы врага, перейти линию фронта и возвратиться к своим, - вот было радости!