Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154 Страница 19

Если при этом не берется во внимание вертикальная скорость, а также обычно сопутствующие ее скачкам размахи тангажа, то, при формальном выдерживании курса и глиссады, при постоянстве приборной скорости - все же перед торцом вполне возможна нерасчетно большая вертикальная скорость, исправление которой вносит корректив в выдерживание глиссады, а исправление ошибки выдерживания глиссады может сложиться с и так уже нерасчетной вертикальной скоростью.

В сужающемся клине возможных отклонений - внимания и тонкости движений уже не хватает; если при этом еще отвлечется внимание на выдерживание курса, вероятность грубой ошибки возрастает.

Весь смысл анализа в том, чтобы сохранить постоянство вертикальной скорости, с которой 80-тонный самолет приближается к земле. Для того чтобы погасить ее, требуются несложные действия. Но если у земли вертикальная скорость непредсказуема, то поймать момент, когда она именно расчетная, не представляется возможным, и относительно мягкое приземление - дело случая.

Эти тонкости, конечно, не относятся к простым условиям полета, в которых выдержать параметры способен и ординарный пилот.

Мы летаем в любых, и очень даже сложных условиях, когда от капитана требуется вся сила его воли, весь талант, вся способность контролировать ситуацию - и, особенно, способность к тонкому анализу в условиях острого дефицита времени. И чем более капитан приучен анализировать ситуацию, тем тоньше развивается у него чутье, интуиция, позволяющая контролировать поведение машины на подсознательном уровне, а больше внимания уделять поддержанию в кабине спокойной доброжелательной атмосферы, в которой экипаж работает раскованно и уверенно.

Специфика нашей работы в том, что нам часто приходится летать зимой по северным аэродромам, где не редкость сильные морозные инверсии. Слой, где температура воздуха начинает резко понижаться к земле, лежит где-то на высотах 200-150м, и на этой границе температур нередок сдвиг ветра, сопровождающийся болтанкой и скачками приборной скорости.

Автору приходилось заходить на посадку в условиях прохождения приземного полярного фронта, с сильным ветром, при температурах ниже -30градусов, и, совершенно не рассчитывая на морозную инверсию, тем не менее, попал в условия перехода от более теплых слоев к более холодным как раз на высоте 150 метров - с полным набором всех неприятностей, сопутствующих инверсии.

Наше РЛЭ ограничивает уменьшение режима двигателей на глиссаде ниже 200 м в условиях сдвига ветра. Исходя из своего опыта и опыта старших коллег, я прихожу к выводу, что ограничения эти, 72% и 75%, для "Б" и "М" соответственно, введены были из опасения резкой потери скорости в условиях нисходящих потоков вблизи грозового облака. Но вряд ли наш самолет испытывался в условиях морозных инверсий такое долгое время, какое в этих условиях летаем на нем мы.

Ограничение по режиму "не ниже 75%" для машины "М" ставит экипаж морозной зимой в сложные условия. Иной раз на легкой машине в штиль потребный режим еще при входе в глиссаду - уже 78-76%. При приближении к земле воздух уплотняется настолько, что даже режим 75% создает слишком большую тягу, и самолет начинает разгоняться. Уменьшить скорость не позволяет ограничение; увеличение вертикальной скорости только добавляет разгон. На ограниченных полосах это приводит к такому перелету, что лучше уйти на второй круг.

И что делать дальше? Уйти на запасной, где такие же условия?

Если экипажу жизненно важно произвести посадку в таких условиях, надо отдавать себе отчет, что важнее - цифра или реальное поведение машины. Цифра 75 рассчитана на сдвиг ветра в условиях летней жары и вполне реальна. В условиях низких температур она на границе абсурда.

Самолет в таких условиях прекрасно летит и на режимах меньше 75%, вплоть до малого газа по потребности. Поэтому, чтобы не разбалансировать уравновешенный режим захода, надо ставить тот режим, которого требуют условия. Единственно, на режимах, близких к режиму малого газа, надо внимательно следить за тенденцией скорости и вовремя добавить режим перед выравниванием, если замечена тенденция к ее падению.

В любом случае, посадка в условиях низких температур требует своевременного уменьшения режима двигателей, и чем ближе к земле, тем энергичнее. Здесь дело еще и в том, что к земле обычно уменьшается встречный ветер, а значит, возрастает путевая скорость, и требуется некоторое увеличение вертикальной. Характерная ошибка молодых пилотов после ВПР - уход выше глиссады, именно по этой причине. А машину надо прижимать, а значит, вовремя уменьшать режим.

Тенденции надо упреждать. Если пилот, исправляя, допустим, отклонение от глиссады вверх, убрал режим и дожимает машину сверху к глиссаде, то надо помнить об убранном режиме и заранее, перед достижением глиссады, этот режим добавить, потому что на глиссаде вертикальная скорость потребуется меньше, чем та, с которой сейчас машина догоняет глиссаду.

Вряд ли следует на тяжелом самолете обязывать бортинженера исполнять функции автомата тяги. Не имея в своем распоряжении приборов, показывающих отклонение машины от траектории, бортинженер всегда будет отставать от ситуации, в своем реагировании только на изменения скорости.

То же самое отношу и к использованию весьма несовершенного автомата тяги. Сам его с момента катастрофы Шилака не использую и другим не советую. Он не способен реагировать на изменения скорости тонким изменением режима в пределах 1-2%, он не только не участвует в анализе поведения машины, а, наоборот, вносит диссонанс и сбивает с толку думающего пилота. Но для летчиковпотребителей, идущих в хвосте ситуации, - пожалуйста. На оценку "три" он - помощник.

О порциях режима. РЛЭ дает слишком широкие нормы изменения режима для выдерживания скорости на глиссаде. Всегда пользуюсь одним процентом. Конечно, в сильную болтанку (выражаясь точнее, в "болтанку до сильной") приходится пользоваться большими порциями, но по возможности все-таки стараюсь терпеть и среди скачков скорости ловить основную тенденцию, упреждая ее все тем же одним процентом.

Надо всегда помнить, что 1% режима - это тонны тяги. Диапазон от 70 до 95 % в полете заключает в себе тягу от 500 кг до 10 тонн. Считайте сами. Если я позволю себе на глиссаде периодически прикладывать и тут же убирать по 5 тонн тяги, то никогда не добьюсь прямолинейного равномерного движения.

Точно так же и по курсу. Наблюдая со стороны, как вертит штурвал молодой пилот, как он, весь в деле, исправляет несуществующие отклонения машины - предлагаю ему бросить управление. Сама летит? И ведь летит сама, если стриммирована. Кстати, это должно стать правилом и для молодого, и для опытного пилота. Бросить, убедиться: а не слишком ли я скован? Не зажимаю ли штурвал?

Но чем ближе к земле, чем более сужается клин, или, вернее, конус отклонений, тем движения должны быть четче, мельче, своевременней, тем острее должна быть реакция - и тем стабильнее должен лететь самолет.

Заход по системе ОСП на тяжелом самолете требует строгого выдерживания расчетных параметров, что возможно только при слаженной работе всего экипажа. Контроля по курсу и глиссаде нет, а есть только приблизительное направление и примерная, с запасом, вертикальная скорость. Хорошо, если есть контроль по удалению; хорошо, если используется простейший пеленгатор. Курс в таком случае легче выдерживать, используя САУ в режиме "ЗК". При этом надо всегда помнить об одной особенности захода по приводам. Угол выхода надо всегда брать вдвое меньше, чем кажется; время выхода тоже берется вдвое меньше желаемого. Не ошибетесь.

Обучаясь в свое время на поршневом Ил-14, автор имел предостаточно времени наблюдать за заходами по ОСП своих коллег-слушателей, находясь постоянно за их спиной в просторной, не чета нынешним, кабине. И вот здесь понял, что пилоту (и мне тоже) присуще желание выйти на курс поскорее и покруче. Видел, что получается из этих попыток. Самолет уже вышел на посадочный курс и продолжает следовать с углом выхода уже за позиционную линию, а АРК все еще запаздывает и не может убедительно показать, что ты уже с другой стороны. А когда покажет, надо брать угол выхода в другую сторону; в результате заход получается по синусоиде, а ДПРМ всегда остается в стороне.

Чем ближе к дальнему приводу, тем меньшие углы выхода надо брать и меньшее время с этими углами идти. Подходя к дальнему приводу, надо уже все внимание переключить на ближней и заранее брать курс на него, не стремясь точно пройти ДПРМ. К моменту достижения ВПР, а это между дальним и ближним, курс должен быть близким к посадочному, а КУР близким к 0о, естественно, с учетом сноса.

Что касается управления продольным каналом, то особенность здесь в том, что вертикальную скорость сам метод захода требует держать больше расчетной, а значит, режим двигателей надо держать меньше расчетного на глиссаде.