Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154 Страница 20

После пролета ДПРМ вертикальную скорость надо держать расчетную, а значит, заранее добавить режим.

Обычная ошибка при заходе по ОСП - позднее начало снижения по глиссаде и невыдерживание необходимой (т. е. на 0,5 - 1 м/сек больше расчетной) вертикальной скорости, что чревато пролетом дальнего привода на большей высоте и увеличением вертикальной на том участке, где ее надо держать уже строго расчетной. Такой догон глиссады может продолжаться до самого торца, с уборкой режима ниже расчетного, и есть опасность забыть, что вертикальная скорость значительна и выравнивать потребуется начать повыше с упреждающим добавление режима. Кто об этом забывает, в увлечении попасть строго на торец и на ось, тот рискует получить приличную перегрузку на приземлении.

До высоты 150 метров все параметры: курс, глиссада, скорость и вертикальная - должны быть в норме и стабильны.

Бывает, что сильные атмосферные возмущения выбрасывают самолет из глиссады. Вниз не так страшно, как вверх, и требуется только энергично добавить режим и уменьшить вертикальную скорость, с восстановлением параметров при возврате в глиссаду. Если же вышибет вверх, то нельзя терять времени. Опытный пилот плавным, но энергичным опусканием носа, с одновременной уборкой режима, одним движением может догнать глиссаду, увеличив однократно вертикальную скорость до 7 м/сек., но заранее, еще до подхода к глиссаде, добавит режим до расчетного и заранее, до глиссады, станет уменьшать вертикальную до расчетного значения. Эту операцию желательно завершить до высоты 150 метров, чтобы стабилизировать параметры.

Неопытный летчик упустит время и начнет догонять глиссаду медленным темпом и с незначительной уборкой режима, разгонит скорость и, если и догонит глиссаду, то на ВПР у него будут проблемы с большими вертикальной и поступательной скоростями.

Описываю этот способ однократного догона глиссады, только чтобы показать: самолет охотно теряет высоту, не успевая разогнать поступательную скорость, но требует значительных усилий, чтобы потом уменьшить снижение, а значит, осмысленных, упреждающих действий капитана. И если этот способ можно, в определенных рамках, использовать в районе ДПРМ, то ниже ВПР категорически нельзя, о чем будет подробно сказано далее.

Независимо от выбора системы захода, штурман обязан вести постоянный контроль направления по приводам, начиная с начала четвертого разворота - и до пролета БПРМ. Были случаи отказа курсового маяка либо курсовой аппаратуры самолета, и от ошибок спасал контроль по ОСП.

Также обязателен контроль штурманом высоты по удалению. Прямоугольный треугольник должен выдерживаться. По команде "Дальней нет!" капитан обязан немедленно вывести машину в горизонтальный полет с установкой режима, на 4-5 процентов превышающего расчетный режим на глиссаде, и ждать пролета ДПРМ.

В связи с появлением у пассажиров большого количества радиоаппаратуры, которая, предположительно, может оказывать влияние на работу бортовых систем на глиссаде, возможно плавное отклонение самолета от установленной траектории без срабатывания предупреждающей сигнализации. Автор этих строк имел возможность убедиться, как, при внешне исправно работающих системах, вертикальная скорость стала плавно увеличиваться, а директорные стрелки стояли в центре. И только предупреждение штурмана "дальней нет" и выход на визуальный полет предотвратили дальнейшее ухудшение ситуации.

Опыт эксплуатации Ту-154 показал, что рекомендуемые РЛЭ скорости полета на глиссаде (особенно при малых посадочных массах) экипажи приучились держать на 10-15 км/час больше. Конечно, на большей скорости лететь как-то спокойнее, гарантированнее, но надо не забывать, что параметры посадки просчитываются в зависимости именно от этой скорости - скорости пересечения торца. Поэтому необходимо торец пересекать на скорости, рекомендуемой РЛЭ, то есть, точно соответствующей фактической посадочной массе. На глиссаде пусть скорость будет чуть больше, это гарантирует управляемость в возможную болтанку, но после ВПР скорость надо плавно уменьшать, а в иных ситуациях - и достаточно энергично. Одна из распространенных ошибок молодых пилотов - раз подобрав скорость, они стремятся держать ее до самого выравнивания, забывая, что на малых высотах ветер ослабевает и требуется увеличение вертикальной скорости, пусть, незначительно, но разгоняющее поступательную скорость, а значит, требующее уменьшения режима.

Единственно когда скорость надо сохранять повышенной - так это при посадке в условиях сильного обледенения и при сильном боковом ветре. Но за 20 лет полетов на Ту-154 в сильное обледенение автор никогда не попадал, и не видел, чтобы то обледенение, в которое иногда попадать приходится, хоть как-то влияло на посадку. Однако опыт старых летчиков, которым приходилось садиться на поршневых самолетах, добавляя режим на глиссаде до номинального и даже выше - такое сильное было обледенение, - говорит, что если уж придется, не дай Бог, попасть в такие условия на Ту-154, например, в зоне ожидания, то надо отнестись к ним со всей серьезностью. Здесь надо помнить, что такой лед, помимо нарушения аэродинамики, еще и значительно увеличивает массу, а значит, вкупе с увеличением скорости, и кинетическую энергию, которую на пробеге можно погасить только решительным применением реверса до полной остановки.

Что касается посадки с боковым ветром, то ей будет уделено внимание ниже.

Выдерживание скорости на глиссаде в условиях термической болтанки требует лишь терпения. Обычно такие условия бывают при небольших ветрах, и анализ поведения машины на глиссаде проще. Порой отклонения скорости от рекомендуемой РЛЭ значительны, но они кратковременны и при выдержке пилота не требуют изменения режима. Гораздо труднее здесь выдержать рекомендуемую вертикальную скорость и глиссаду.

В сильную болтанку лучше заходить до ВПР в автоматическом режиме, с включенным тумблером "в болтанку", не забывая триммером элеронов установить планку ИН-3 в нейтральное положение, чтобы при отключении автопилота не возникло стремления к крену самолета. Система устойчивости-управляемости вполне справляется с болтанкой, а пилот сохраняет силы для последних 20 секунд.

Вообще, снижение с эшелона в режиме штурвального управления, заход и посадка вручную, достаточно трудоемки, и иной раз отбирают столько сил, что к ВПР их уже почти не остается. Лично я никогда не снижаюсь вручную, а тем более, никогда не заставляю это делать молодых вторых пилотов. Они при этом, вместо вдумчивого анализа, занимаются борьбой с железом. Тем же, кто доказывает, что когда-то раз - а пригодится, отвечу: а сколько раз пригодилось вам? Мне - ни разу. И надо эти тренировки оставить для легкой авиации. Не надо заколачивать гвозди компьютером. Железо должно работать вместо рук летчика, а мозг - управлять железом. Для того чтобы играть на громадном органе, совсем не обязательно самому качать мехами воздух в трубы.

Итак, на глиссаде нормальный пилот обязан уметь выдерживать директорные стрелки в пределах кружка и исправлять возмущения по тангажу, не допуская отклонения глиссадной планки более чем на точку, с немедленным возвратом к исходному режиму, либо с устойчивой тенденцией возврата к нему. При этом вертикальная скорость является базовым параметром для анализа, а приборная - указателем тенденции к изменению вертикальной. Инструментом служат тангаж и режим двигателей.

Может быть, кто-то из моих коллег усмехнется: ну, наворотил... да все это гораздо проще, руки сами делают...

Если у Вас такой талант - да на здоровье, и дай Бог Вашим рукам сохранить мастерство до пенсии. Я вот так не могу. Нет у меня ни такой реакции, ни такого чутья, чтобы сразу одним движением - и в дамках. Это только в кино все получается с первого раза. У меня за плечами огромный, скрупулезный труд над собой, множество неудач и постоянное чувство неудовлетворенности. И у каждого старого пилота так.

Хотя есть примеры, когда и старого капитана подводит чутье и хватка. Пример ивановской катастрофы Ту-134 должен постоянно охлаждать иные горячие головы.

Высота принятия решения.

Особенность этого этапа захода на посадку в том, что к достижению ВПР параметры полета должны быть адекватны условиям захода и стабильны.

Сильный встречный ветер опасен для тяжелого лайнера двумя факторами: порывистостью и уменьшением путевой скорости. Если ветер более 10 м/сек, есть опасность не долететь до знаков. Мы приучены бояться бокового ветра, мы с ним боремся и ждем от него подвоха перед касанием. Этого бояться не надо, только опасаться. А вот встречная составляющая чаще всего при таких условиях не столь учитывается, особенно порывы.

Если ветер резко меняет скорость поперек курса, то это легко исправить креном; подъемная сила при этом изменяется не столь значительно. Но порывы встречной составляющей стремятся выбросить самолет из глиссады, и, чаще всего, вверх.