Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154 Страница 21

Если ветер резко меняет скорость поперек курса, то это легко исправить креном; подъемная сила при этом изменяется не столь значительно. Но порывы встречной составляющей стремятся выбросить самолет из глиссады, и, чаще всего, вверх.

И между ВПР и торцом, а то и над торцом, вполне может прогнозироваться ситуация, когда самолет вдруг оказывается на точку выше глиссады, с опущенным носом, вертикальной 5-6 м/сек и скоростью по прибору около 300.

Как исправлять такое положение, поговорим ниже. Чтобы обезопасить себя от попадания в подобную ситуацию, обычно иду по глиссаде на четверть точки ниже, уделяя особое снимание парированию мельчайших попыток самолета выскочить из глиссады. Здесь глиссада - первична, вертикальная скорость - вторична, а приборная скорость как инструмент регулируется мелкими изменениями режима. Нельзя допускать ее роста, но еще опаснее допустить ее падение; режим приходится менять по проценту-двум, порция за порцией. Обычно от ВПР до торца успевает пройти одно атмосферное возмущение, редко два, поэтому и режим убирается раз, потом добавляется до расчетного значения, причем, пилот должен помнить, что ветер встречный, и может "присадить" до посадочных знаков.

Часто на ВПР ветер меняется и по направлению. Анализируя заранее изменение ветра с высоты 100 м до земли, по данным АТИС, капитан должен предвидеть, куда потащит самолет перед землей, и часть внимания дополнительно уделить курсу. В простых условиях ось или огни ВПП просматриваются хорошо, и достаточно видеть их рассеянным зрением, концентрируя внимание на приборах: здесь все-таки важнее контроль над параметрами захода; но, едва заметив тенденцию ухода с оси, капитан должен упредить ее и ни в коем случае не допустить ухода под ветер. Выходить на ось из подветренной стороны и при этом не растерять параметры - требует хорошего мастерства.

Именно в погоне за курсом ниже ВПР кроются причины некрасивых посадок с перегрузками, взмываний и "козлов". Еще и еще раз повторяю: помимо всех особенностей, накладывающихся внешними силами на параметры захода, курс пилот должен выдерживать автоматически, ориентируясь даже не на сторону перемещения оси ВПП относительно пилота, а руководствуясь только чувством дискомфорта: "Я не на оси!"

При исправлении бокового уклонения, направив самолет к оси, надо иметь чутье, когда переложить крен на противоположный и меньший. Самолет инертен, надо это чувствовать.

И все это время должен продолжаться анализ поведения самолета по тангажу. Еще, и еще, и еще раз: стабильность вертикальной скорости!

Минимум погоды - это цифры, выбранные на основе анализа многих факторов... но выбранные в кабинетах. Никогда нет ровно обрезанной нижней кромки облаков; никогда реальная видимость из кабины не соответствует данным ненадежного метеоприбора, замеряющего видимость на ВПП; никогда боковая составляющая ветра в точке касания не соответствует той, что замерялась на старте три минуты назад; никогда коэффициент сцепления зимой не соответствует заявленному: он усреднен.

Поэтому высота принятия решения является рубежом, на котором капитан полностью уверен, что он - сядет.

Уверенность эта базируется на полном и безусловном доверии приборам и системам, ведущим по курсу-глиссаде. Это обязательно. Уверенность эта опирается на знание того, что параметры захода выдержаны, и центр тяжести самолета, сам ты - движешься строго параллельно оси ВПП, без тенденций.

Уверенность эта - в том, что тяжелая машина приближается к бетону с небольшой, обеспечивающее мягкое приземление вертикальной скоростью и что уменьшение этой вертикальной на выравнивании обеспечивается достаточной управляемостью по тангажу.

Капитан должен быть уверен в своем мастерстве приземлить машину - с этим боковым ветром, при этом коэффициенте сцепления, и выдержать направление на пробеге.

Капитан должен быть уверен, что его экипаж в любых условиях поможет ему на основных этапах приземления. Штурман подскажет пролет торца и точно будет отсчитывать высоту по радиовысотомеру. Второй пилот будет держать в центре директорную стрелку курса и проконтролирует крены до касания. Бортинженер будет готов, в зависимости от условий, к добавлению режима перед выравниванием, к посадке на режиме, к плавной, медленнее обычной, установке малого газа на высоте один метр.

Для такой уверенности совершенно не обязательно видеть полосу. Даже не обязательно видеть ОВИ. Желательно, конечно. Но жизнь подсказывает, что иногда экипажу приходится садиться и в условиях ниже минимума погоды. И это должен уметь каждый экипаж.

Готовиться к этому надо последовательно, от простого к сложному, по единой методике. И методика эта проста: каждая посадка - как вслепую. Но об этом ниже.

При заходе в условиях минимума, согласно общепринятой методике, капитан по команде штурмана "Оценка" должен перенести взгляд и искать земные ориентиры.

Это не нужно воспринимать буквально: бросить приборное пилотирование и впиться взором в туман за окном. И, ничего не увидя в том тумане, снова перейти на приборное пилотирование. А потом повторить операцию, пока, наконец, что-то не увидишь.

Суженность взгляда, когда надо переносить и искать, и снова переносить - первый признак чрезмерного напряжения на посадке. Такое напряжение может привести к эффекту "туннельного зрения", когда не хватает внимания на восприятие информации боковым зрением, "краями глаз". А излишнего напряжения быть не должно. Как не должно быть страха перед условиями на посадке. Самолет как летел, так и летит. И от того, что нижний край не ровный, чуть выше или чуть ниже минимума, параметры полета и работа курсоглиссадной системы не ухудшаются.

Я взгляд не переношу никуда, тщательно слежу за приборами. Но к ВПР постараюсь, чтобы машина шла стабильно, не побуждала меня к действиям по исправлению отклонений. Тогда часть внимания освобождается настолько, что боковое (или, если угодно, "верхнее") зрение способно уловить либо пятно света, либо темные ориентиры на белом фоне, либо пятна земли в разрывах облаков.

Хуже всего - в белой дневной полярной мгле: там все скрадывается; но и в этих слепящих условиях зацепиться глазом можно.

Вот это и есть - "установить контакт с земными ориентирами". Но контакт этот не дает пока никакого визуального представления о посадочном или непосадочном положении самолета. Вот пятно огней впереди - да: полоса где-то там. Разрывы в облаках говорят: да, земля вот, внизу, близко, сейчас откроется. А может и не откроется, а будут стоять столбы и вихри снега или дождя, или будут висеть космы тумана до земли, либо тонкий слой полупрозрачного приземного тумана, либо так и будет ослепительная белая мгла.

И я не увижу того пресловутого вектора путевой скорости, который не должен выходить за пределы границы ВПП; не увижу и самой ВПП, потому что на ВПР буду за тысячу метров до торца, а видимость 800; не увижу даже входных огней, ну, разве что световой горизонт. Буду ослеплен мощными ОВИ, но по ним с полувзгляда пойму, что иду - туда. И только в этот момент штурман говорит: "Решение"; при этом будет гудеть неизбежная сирена сигнализатора высоты; доклады штурмана о скорости и высоте мне только мешают, лишний гвалт в кабине... ты мне торец доложи, а потом четко диктуй высоту по РВ-5 - вот чего я жду от тебя.

Пока все еще пилотирую по приборам. И знаю, что второй пилот меня контролирует. У нас у обоих должно хватать мужества - не искать землю! Ее нет, и мы ее не увидим. Она где-то здесь, в общем, в целом, но конкретно мы землю, поверхность, даже ВПП - не увидим. ОВИ ослепляют всегда, и всегда опытный пилот приземляет машину, ориентируясь меньше всего по зрению.

Уверен, что пока пилотирую по командным стрелкам между ВПР и торцом полосы, машина продолжает стабильное движение. И в этом - гарантия, что машину приземлю. И основываюсь на этом, отключаю автопилот и говорю: "Садимся, ребята".

Момент отключения автопилота сложен психологически. Если самолет шел с углом сноса, то огни проецируются не прямо по курсу, а проявляются где-то в углу лобового стекла, и есть соблазн довернуть на них. Особенно большой опыт таких доворотов накоплен нашими коллегами на ТУ 134; иные капитаны недолго думая суют ногу... и оказываются на фонарях обочины. Таких примеров сколько угодно.

Ошибка здесь в том, что центр тяжести машины движется точно по оси или параллельно ей, отклонения от траектории близки к нулю, а пилот рушит это одним движением штурвала, а то еще некоординированно помогает ногой. Этого уже не исправишь, и надо уходить на второй круг.

Бывает, что сдвиг ветра стаскивает машину с курса буквально на ВПР, и отключение автопилота совпадает с необходимостью коррекции курса. Это очень опасный момент, потому что полосы еще не видно, и приходится ориентироваться лишь по огням подхода. Разумно будет здесь создать лишь тенденцию движения к оси или хотя бы остановить движение к обочине. Нескольких последующих секунд хватит на то, чтобы сориентироваться и подправить движение таким образом, чтобы самолет стал двигаться параллельно ВПП.