Никита Кузнецов - Слава и трагедия балтийского линкора Страница 21

В вопросе же о дуэли мнения А.А. Ливена и Н.Г. Матвеенко разошлись. Если первый считал, что дело следует передать в Суд посредников, то второй высказался категорически против: «1) при рассмотрении этих недоразумений в их исторической последовательности Совету посредников ввиду тесной связи действий лейтенанта Энгельгардта с действиями и распоряжениями капитана 1-го ранга Коломейцева, — пришлось бы неизбежно коснуться и сих последних, что я признаю неудобным; 2) недоразумения эти в сущности были уже ликвидированы списанием лейтенанта Энгельгардта с корабля; 3) сделанный лейтенантом Энгельгардтом членам кают-компании вызов… не может считаться приемлемым и должен быть признан ничтожным, тем более что этим вызовом лейтенант Энгельгардт, видимо, искал не действительного удовлетворения за нанесенную ему обиду, а лишь выхода из создавшегося для него неудобного положения». При этом прокурор счел, что Энгельгардтом «выказаны в полной мере такие отрицательные качества, которые с моей точки зрения характеризуют его не только как нежелательного, но и вредного для службы офицера»{29}.

Как видим, заключение главного военно-морского прокурора от 16 сентября носит довольно жесткий характер. Под стать ему была и резолюция морского министра: «Начальнику главного морского штаба. 1) Предложить командующему Морскими силами Балтийского моря представить мне кандидата для назначения на линейный корабль “Слава“; 2) светлейшему князю Ливену предложить закончить опросом лейтенанта Энгельгардта, которому до окончания сего дела никакого назначения не давать»{30}.

Как ни странно, каких-либо последствий для Н.Н. Коломейцова расследование данного дела и процитированные заключения не имели — он командовал «Славой» до ноября 1913 г. Можно лишь предположить, что против его удаления высказался адмирал Николай Оттович фон Эссен. В мае 1914 г. Коломейцов в чине контр-адмирала был назначен начальником Бригады крейсеров Балтийского моря, однако уже 7 августа по результатам первых действий против неприятеля фон Эссен записал в своем «журнале»: «Контр-адмирал Коломейцев произвел на меня дурное впечатление. Всегда до войны считал его беззаветно храбрым человеком, а тут он начал высказывать свои взгляды, что мы слишком слабы, сравнительно с германским флотом, а потому должны только стоять на позиции, не противодействуя его агрессивным действиям к западу от позиции, что ходить без тралов нельзя, надо сначала протралить все устье залива, что неприятельские крейсера обладают преимуществом артиллерии и хода, а у нас ничего этого нет, что наши крейсера истрепали свои машины и т.п. Одним словом, я увидел человека, впавшего в маразм, и с таким настроением идти в бой нельзя»{31}. В письме Эссена морскому министру И.К. Григоровичу от 6 декабря 1914г. прямо ставился вопрос о необходимости снятия Коломейцова с должности «как несоответствующего требованиям военного времени»{32} (в качестве преемника предлагался М.К. Бахирев). Эта просьба была удовлетворена. В дальнейшем Николай Николаевич почти два года командовал созданной под его руководством Чудской флотилией, но вскоре после Февральской революции был арестован матросами. В 1918 г. был вновь арестован, некоторое время просидел в Крестах, после освобождения бежал в Финляндию. В эмиграции жил в Париже, где 6 октября 1944 г. погиб под колесами американского грузовика.

Интересно, что в принципе Н.Н. Коломейцов не являлся противником дуэлей. В ноябре того же 1911 г. по просьбе его шурина, одного из лидеров конституционных демократов Владимира Дмитриевича Набокова, он передавал вызов на дуэль главному редактору газеты «Новое время» М.А. Суворину. Правда, последний от дуэли уклонился.

При обсуждении «тулонской истории» невольно возникает вопрос: а удалось ли Н.Н. Коломейцову добиться повышения боевой готовности линейного корабля «Слава», усовершенствовать несение на нем службы? Однозначного ответа мы, конечно, не найдем. Приведем, однако, аттестацию, данную Коломейцову 31 августа 1912 г. начальником Бригады линейных кораблей эскадры Балтийского моря вице-адмиралом Н.С. Маньковским: «Командир не из выдающихся; чисто морское дело знает хорошо, в остальных отраслях военно-морского дела значительно слабее; управляется кораблем уверенно и хорошо. Обладает довольно неровным и тяжелым характером, не всегда бывает корректен и иногда отдает приказания и делает распоряжения только по собственному усмотрению, далеко не всегда правильному и законному; результатом здесь является то, что офицеры избегают служить на “Славе” и при первом удобном случае стараются уйти под приличным предлогом. Правда, после неприятной истории с офицерами во время пребывания “Славы “ в Тулоне он стал значительно сдержаннее и осторожнее, и никаких историй не выходит, но все же офицеры избегают служить с ним. Все это, конечно, отражается и на самом корабле, который при нем, как по чистоте и порядку, так и по службе, далеко не тот, каким он был при его предшественниках-командирах»{33}.

Н.Н. Крыжановский, И.Ф. Берг

АВАРИЯ КОТЛОВ ЛИНЕЙНОГО КОРАБЛЯ «СЛАВА» В 1910 г.{34},[24]

13 июля 1910 года вечером я возвращался с берега на линейный корабль «Слава», где я тогда плавал старшим штурманом. На пристани в Ревельской гавани собралось много офицеров в ожидании отхода своих шлюпок.

Передавали что-то новое, сенсационное.

— Ну, штурман, готовь свои карты, — услышал я голос своего соплавателя.

— А в чем дело?

— Ну как же, идем заграницу, на коронацию черногорского короля.

— Вот уж и не знаю, радоваться ли?

— Ну а в чем же дело? Что ты, влюблен, что ли? Ведь идем в твое любимое Средиземное море.

— Да, а которое сегодня число? Тринадцатое.

— Ну вот, сразу штурмана видно. Мы же ведь не сегодня с якоря снимаемся. Это ведь только получено приказание готовиться.

— Время вышло, — доложил унтер-офицер, старшина парового катера.

— Отваливай!

В кают-компании на «Славе» большое оживление. Все разговоры только о предстоящем походе.

Я сразу пошел к своему приятелю Гансу Бергу, инженер-механику, ведавшему котлами. Мы уже неоднократно беседовали на его больную тему о котлах.

Берг был в нервном и раздраженном состоянии и снова повторил то, что мы, старые «славцы», слышали от него все лето.

— Суда почти каждый день ходят на стрельбу артиллерийскую или минную. Ходим мы средними и вышесредними ходами.

Ты знаешь, что у нас 20 котлов Бельвилля и около 200 кочегаров. Котлы Бельвилля — аппараты нежные и чувствительные и требуют точного режима и ухода. В особенности нужно соблюдать периодическую чистку и выщелачивание. Кочегары наши в массе уходят по сроку службы, а замена им не приходит. Ты помнишь, я тебе говорил, что подавал рапорт старшему механику капитану Водову о том, что нужно срочно увеличить, т.е. дополнить число кочегаров, или уменьшить выходы в море. Водов мне сказал (устно), что добавочная команда ожидается, но что расписание выходов в море должно быть выполнено. После некоторого естественного колебания я подал рапорт непосредственно флагманскому инженер-механику подполковнику Онищенко. Стрельбы продолжаются по-старому, и теперь поход заграницу.

— Не иначе, Ганс, как тебе придется подать рапорт будущему черногорскому королю.

— Да, я так и думаю сделать, но что меня заботит, так это то, как мы дойдем до Черногории.

В конце лета в Бискайском заливе из Англии шли суда Гардемаринского отряда в составе: линейного корабля «Цесаревич», флаг контр-адмирала И.С. Маньковского, командир — кап. 1-го ранга Любимов; линейного корабля «Слава», командир кап. 1-го ранга Кетлер; броненосного крейсера «Рюрик», командир кап. 1-го ранга Угрюмов и крейсера «Богатырь», командир кап. 1-го ранга Петров-Чернышин.

На походе в Бискайке начались неполадки с котлами на «Славе». Предоставим опять слово Ивану Федоровичу Бергу.

— Начало сдавать питание котлов. Казалось, что донки не в состоянии подавать достаточно воды для питания котла. От недостатка воды стали выбывать из действия котлы один за другим. Соль начала показываться у горловин. Нижние трубки выгнулись, и конуса пропускали все сильнее. Сначала пара не хватало для 12-узлового хода (эскадренный ход отряда), а потом не хватало уже и для малого. Наконец машины стали.

Все мы были в состоянии оцепенения. Держать свое место в строю мы не могли. Каждый час снизу прибегал кто-нибудь из инженер-механиков и докладывал командиру о выводе из строя еще и еще новых котлов.

Отряд находился в виду португальских берегов, севернее Лиссабона. К счастью, погода была штилевая, не «бискайская». В видимости отвесного, скалистого берега мы простояли с застопоренными машинами 16 часов.