Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №01 за 1989 год Страница 4

У Читы снега не было — весна, но вскоре сопки побелели. Исчезли поселки, дороги, и потянулась долгая однообразная картина: спящие реки, снег, тайга... Потом и их не стало — заволокла густая облачность. Лишь холодное солнце блестело за иллюминатором.

Когда самолет начал снижаться и в небесном тумане открылась проталина, я увидел на белой земле две черные линии, одна к одной. БАМ. А рядом с ними — вереница старых-престарых паровозов, штук двадцать, они и привлекли мое внимание.

Тында открылась позже. Шоссе, бегущее от аэропорта, круто пошло на подъем — вот тут-то и возник белокаменныи многоэтажный город. Он стоял в котловине словно белый остров.

«БАМ, Тында» — этот адрес знаком ныне многим. Я же впервые услышал его ровно двадцать лет назад, когда, закончив Московский университет, поступил на работу в Совет по изучению производительных сил при Госплане СССР. Там уже примерялись к БАМу: исследовали прежние проекты и предложения.

Исследовать было что. Идее БАМа — железной дороги севернее Байкала — уже сто лет. Впервые она была высказана в 1888 году, за три года до начала строительства Транссиба, в «Трудах комиссии Русского технического общества по вопросу о железных дорогах через всю Сибирь». К проекту возвращались, и не раз.

Дорога эта с первых же лет своих стала своеобразным «пожаром ума» изыскателей. «Пожар ума» — это слова из Достоевского, это идея, которая движет людьми, поколениями людей. Но изыскатели прошлого видели задачи новой дороги иначе, чем мы. В начале века о сквозной дороге на восток речи не шло, предполагалось соорудить две железнодорожные ветки от Транссиба к портам на Лене и к устью Амура. И всё! Позже, уже в советское время, эти участки были проложены. А в 1974 году, как звуки набатного колокола, понеслись над страной позывные: «БАМ... БАМ... БАМ...»

Я — по молодости лет и по незнанию, конечно,— считал себя тогда специалистом в деле освоения новых территорий. Как и все другие бумажно-кабинетные специалисты, думал: делаем, мол, большое благо Сибири... Ах, молодость, молодость! Как же далеки от воображаемых и желаемых оказались жизненные реалии. Как небо от земли.

Хотя к слову «Тында» я успел в Москве быстро привыкнуть, но то, что увидел, попав сюда впервые, разочаровывало. И вместе с тем вдохновляло. И не меня одного. Да и как не вдохновиться: из затрапезного деревянного поселка, даже не городишка, а скорее деревеньки вдоль дороги, предстояло сделать столицу БАМа. Главый перекресток великой магистрали. Разве не перспектива?

Но хотела ли Тында становиться столицей? Об этом ее и не спрашивали, полагая, что самой судьбой уготована ей эта роль.

Тында все-таки отличалась от других таежных поселений. Чем? Историей, конечно. Живой историей, которая еще на слуху. Любой мальчишка здесь мог показать насыпь, где когда-то шла «железка». То был не БАМ, а лишь подъезд к новостройке, подъезд, проложенный еще до войны.

Была в Тынде и вторая достопримечательность — грязелечебница, и о ней тоже говорили, и ею тоже гордились. Целебную грязь привозили из Якутии, многих выручила она. Ведь Тында — поселок шоферов, которые круглый год, как ямщики в старину, ходили в рейсы. На станцию Большой Невер — за грузами и по тракту в Якутию — с грузами. Туда-сюда, туда-сюда. А профессиональная болезнь шоферов — радикулит, его-то и лечили грязью.

Как жил поселок? Как всюду в Сибири, не богато, но и не бедно. Хариусов ловили, щедрая была речка Тында. И с брусникой-черникой забот не знали. За домами, на сонке — бери сколько надо. Охоту тоже уважали. Рябчики над крышами летали, а чуть дальше, за поселком, любой птицы и зверя вдоволь. Тайга кругом, а с ней какие заботы — всегда прокормит...

Когда уже сегодня я разговорился о былом с одним из тындинских старожилов, он даже в лице изменился, раскраснелся весь. Неравнодушным человеком оказался Федор Андреевич. Сорок лет он в Тынде, работал на метеостанции, теперь пенсионер.

— Кто ж поверит, что жили мы тайгой. Дожились... Все кругом исходи, рябчика не увидишь. И рыба исчезла.— Потом подумал и добавил: — Да и реки-то уж нет.

— Много ли старожилов осталось? — спрашиваю.

— Всех по пальцам пересчитаешь. Зато приезжих — по ним географию учить можно.

И старых деревянных домишек тоже почти не увидишь. Поломали. Новые кругом. Все новое.

Сперва небольшая экономическая зарисовка: зачем понадобилась новая Тында? Старую ведь ломали не случайно.

Строго говоря, у каждого города, у каждой дороги есть своя экономическая задача. Тында должна была пропускать по БАМу поезда. Поэтому и строили город с депо, железнодорожными мастерскими, складами. Теперь уже железнодорожники, а не шоферы должны были определять экономический лик Тынды.

Проектировать новый город и просто, и очень сложно. Просто — потому что все было понятно. А сложно — потому что, как оказалось, ничего не было понято.

Сколько людей станет работать в главном «цехе» города — на железной дороге? Эта цифра быстро рассчитывается, есть нормативы. Чтобы люди и их семьи жили с удобствами, новому городу требуется еще и сфера услуг. В этом тоже известные схемы расчета помогают довольно быстро разобраться — сколько чего. Словом, постепенно на бумаге складывается структура нового города, просматриваются, прочерчиваются его размеры, общий вид. Все это обычная работа градостроителя.

А вот что получилось: вместо требуемых 10—12 тысяч население в Тынде уже превысило 60-тысячный рубеж и продолжает расти. Эту цифру, впрочем, при желании можно было бы как-то объяснить, например, ошибками проектировщиков, если бы... Если бы работала Байкало-Амурская магистраль.

Однако по БАМу поезда не ходят, лишь пассажирский с рабочими от Тынды до Чары да время от времени грузовые со строительными грузами. Мне посчастливилось: я проехал по действующему участку — от Тынды до поселка Олекма — пятьсот километров. О самой поездке здесь рассказывать не стану: это отдельный разговор, но вот что запомнилось больше всего — так это вокзалы. Через каждые пятьдесят-шестьдесят километров видел панельный, мрамором и гранитом украшенный, на четыре этажа вокзал. Как в самой Тынде, так и на всех других станциях. Стоят эти терема в чистом поле, рядом несколько пятиэтажек, еще что-то барачное неподалеку — вот и вся станция. Кому пришло в голову БАМ дворцами украшать? Ни экономического, ни какого другого объяснения этим «красивостям» нет. Рабочая все-таки планировалась дорога.

Но о вокзалах это я так, к слову, показушная деталь неработающей магистрали: и одного миллиона тонн за год не перевозит БАМ. Просто нет грузов, возить нечего. И дороги нет — она и наполовину не достроена. А когда появятся и дорога, и грузы для нее, никому не известно.

Почему же так получилось?

Еще в прошлом веке один из первых изыскателей этой дороги, полковник Волошин, высказался резко отрицательно о целесообразности строительства сквозной магистрали: «Нет никаких данных, по которым можно было бы судить о названной местности. Тунгусские старшины могли указать только двух человек, которые заходили в местность для целей охоты».

Немногим больше, чем изыскатели прошлого, знали и мы, приступая к строительству БАМа, о ресурсах этого края, об условиях, в которых пройдет трасса, и о затратах, конечно. Показательно, что лишь через год после начала стройки появилась «научно обоснованная программа БАМ». Но можно ли об этой, пусть даже запоздалой, программе говорить всерьез, если по замыслу ее авторов новая дорога на восток в основном предназначалась для... вывоза тюменской нефти. Наука пришла на БАМ с повязкой на глазах, с полным незнанием и непониманием перспективы.

Парадокс ситуации заключался в том, что не экономика вела дорогу, а к дороге подвязывали экономику. Хотя, как известно, транспортировка лишь продолжает производство, а не начинает его.

Взять, к примеру, Транссиб. Магистраль подводили к нарождающемуся хозяйству, чтобы дать выход на рынки России и Европы продукции сибирских сел. Транссиб с первого дня имел заказчика. Имел грузы. Вот почему дорога сразу же стала окупать себя, а Сибирь быстро превратилась в «золотое дно» России. К сожалению, мы слишком долго умалчивали, и теперь мало кто знает, что только доходы от продажи сибирского сливочного масла в Европу давали вдвое больше золота, чем вся золотодобывающая промышленность России. По Транссибу ходили специальные «масляные» составы. Целыми составами вывозили зерно, мясо. Сельское хозяйство было очень щедрым.

БАМ же не решает и не может решить, по существу, никаких перспективных экономических задач, он проходит в совершенно безжизненных районах, с очень неопределенной перспективой. Стратегических задач он тоже не решает.